Williams, Les grandes équipes...

Le départ de BMW, suivit de la rupture de l’accord de sponsoring avec Hewlett Packard, puis la défection de Jenson Button, l’année 2005 a été riche en rebondissement et aussi de mauvaise augure pour l’avenir. Mais les grandes équipes ne meurent jamais. Petite leçon de montage financier par Franck Williams.

Tout d’abord, le départ de BMW avait été durement accueillit ici et là. Pourtant l’ambiance au sein de l’équipe était depuis 2004 impossibles. En effet BMW après cinq années passées avec l’équipe Williams décide malgré tout de renouveler son accord de partenariat de 5 ans, jusqu’an 2009. Dans la corbeille de mariage, BMW devait offrir à l’équipe de Grove 30M$ de sponsoring en 2005 et 90M$ en 2008/2009. BMW ayant racheté l’équipe Sauber, le contrat avec Williams était rendu caduque. Alors un accord a été trouvé entre Franck Williams et Mario Thiessen.
BMW payera un dédit de 20M$ jusqu’en 2009 à son ancienne équipe partenaire.

De plus l’équipe Bavaroise souhaitait le pilote Nick Heidfeld, et a dû déboursé 6M$ pour racheter son contrat. En faite BMW a payé les 3M$ de salaire plus les 3M$ de clause de libération du pilote avant la fin de contrat.

Enfin le contrat Button. Jenson Button ne souhaitant plus piloté pour l’équipe en 2006, Honda a déboursé, après de longue et difficile négociation, la somme de 30M$. En faite 10M$ fin 2005 et 4M$ par an jusqu’an 2010. Soit 14M$ pour l’année 2006.

Coté sponsor, Allianz n’avait pas apprécié que BMW abandonne l’équipe Williams est a décidé d’investir 10M$ pour redevenir un sponsor actif. Petrobras n’a pas souhaité continué avec Antonio Pizzonia, celui ci n’apportait plus vraiment ce que l’équipe attendait et ces bourdes lors des dernières course de l’année 2005 n’on pas joué en sa faveur. 5M$ de la part de Petrobras, comme l’année dernière. Oris ayant un contrat de 3 ans signé en 2005 et Fed Ex étant dans sa dernière année de son contrat triennale (Contrat signé en 2004) ont prolongés logiquement l’aventure. Reuters de son coté a juste prolongé son contrat de 3M$ de trois années.
L’arrivé pour 5M$ et l’arrière de l’aileron postérieur de la FW28 de Japan MobilCast donne encore plus d’espoir. Ceci s’ajoute aux sponsors ayant suivis Nico Rosberg qui se monte à 3M$ et Bud qui avait signé un contrat de 5 ans en 2003 pour 6M$ par an.

Mais le montage financier le plus intéressant reste celui échafaudé avec le sponsor de Narain Karthikeyan, 4ème pilote Williams, le constructeur Indien, TATA. Ce grand sponsor souhaitant au début des négociations ne financer que le baquet de son pilote indien pour être 3ème pilote. Finalement l’arrivé de Alex Wurz dans l’équipe avec un salaire de 3M$ par an a provoqué la solution originale de faire payer à TATA le baquet de Karthikeyan et le salaire de Wurz, tout cela pour la somme de 10M$.

Finalement coté sponsoring l’équipe Williams propose 82M$ de revenus, ajouté aux 40M$ de revenus exceptionnels dû aux ruptures de contrats de BMW, Heidfeld et Button, enfin les revenus FOA s’élevant à 25M$ cette année et vous obtenez environ 150M$ de budget pour 2006.
Les grandes équipes ne meurent jamais…

TomorrowNews

L’équipe Williams a annoncé un nouveau sponsor nommé Japanese Mobilecast Corporation. Spécialisé dans la technologie Bluetooth.
Egalement cette semaine, l'équipe anglaise a signé un accord avec la marque de boisson énergisante "Battery" qui sera aussi un sponsor personnel de Nico Rosberg le 2ème pilote de l'équipe.
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Michael Schumacher a un nouveau casque Schuberth pour la saison 2006. Ce nouveau casque en fibre de carbone, appelé le "RF1", se vois ajouté un nouveau système de pare-soleil, une meilleure ventilation, et une protection accrue contre le bruit d'un moteur V8. Schumacher, a porté son Schuberth au premier roulage de la nouvelle "248 "Ferrari cette semaine, et il continuera à faire à le Barcelone et puis Valence la semaine prochaine.
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Les mouvements sont en cours de réalisation pour accélérer le transfert de Vodafone de Ferrari à McLaren pour cette année. Martin Whitmarsh, Directeur de Mclaren, a admis que des discussions sont en court pour que Vodafone finisse son association avec Ferrari pour ensuite installer ce nouveau commanditaire de titre dés cette année sur la MP4/21.
"Bien sur, nous voudrions que Vodafone soit avec nous cette année" dit il.

Mais en lançant sa nouvelle voiture avec le logo de Vodafone mardi, Ferrari a suggéré qu'un tel transfert était peu probable. Whitmarsh a également essayé d'éclaircir tout le monde sur les rumeurs de départ de plusieurs ingénieurs de McLaren, comprenant Nicholas Tombazis, le chef aérodynamicien. '"Si une équipe a du succès, alors inévitablement d’autres équipes font des offres plus généreuses pour vous affaiblir" conclu Whitmarsh.

Honda et le futur sponsoring

Qui remplacera Lucky Strike sur les Honda en 2007 ?
Le manufacturier de tabac, N°2 mondial, BAT a décidé, contrairement à son rival Philip Morris (Marlboro), de se retirer du monde du sponsoring de la F1 et de se plier comme d’autres à la loi.
Lucky Strike n’a pas voulut faire comme Marlboro, c’est dire acheter pour 200M$ la carrosserie puis de la revendre aux plus offrants. Alors Hugh Chambers, le patron du marketing de Honda est à pied d’œuvre pour trouver des remplaçants.

Depuis 2004, BAR Honda était dans une logique de modification d’image. Car l’équipe était trop assimilée à son sponsor ce qui effrayait des commanditaires potentiels. En effet, Repsol, le pétrolier Espagnol avait été approché en 2004, pour 10M$. Tout comme Alice, car BAR avait entre 2001 et 2002 un sponsor nommé Tiscali, et ce Fournisseur D’accès Internet s’était fait précisément racheter pour former Alice. Encore un échec.
RBS est partit chez Williams avec ses 30M$ et Vodafone chez Mclaren avec ses 80M$. Honda prend le taureau par les cornes et entame une politique de séduction envers quatre sponsors. LG, HSBC, I Mode et PlayStation.

LG, a été approché en 2004 par l’équipe BAR. L’idée était d’offrir les pontons de la voiture pour 20M$/an. L’idée séduisante car le logo de l’électronicien coréen était presque identique au logo Lucky Strike, surtout le fond rouge/rose. LG a pris la demande avec interêt et a signé une lettre d’intention fin 2004, mais avec l’idée de tester l’impact de la F1 sur ses ventes et image. Pour cela la marque coréenne a signé avec ITV, la chaîne qui diffuse la F1 en Angleterre, un accord de sponsoring a hauteur de 5M$.

HSBC, est la première banque de l’autre coté de la Manche. Cette banque avait été sponsor des équipes Stewart et Jaguar, puis avait arrêté les frais. Mais l’arrivé de RBS et probablement du retour de Barclay’s ses deux rivaux en Angleterre, HSBC se doit de revenir en F1 avec une équipe performante. Honda reste parfaite, car correspondant parfaitement à l’image de la banque. Une proposition de 25M$/an et le capot moteur des prochaines Honda lui a été transmise.

I.Mode avait été un fournisseur de BAR en 2003 avant que Flavio Briatore et Renault en fasse un gros sponsor. Pourtant l’incertitude de l’équipe Française, championne du monde en titre, reste présente et le départ des sponsors Mild Seven et Telefonica en fin d’année 2006, pousse DoCoMO la maison mère de I.Mode de trouvé une alternative. Honda s’est proposé pour la même somme que Renault, 15M$/an, et une présence sur les ailerons avant et arrière de la RA107.

Playstation est un sponsor très convoité par les équipes de F1, déjà partenaire de Bernie Ecclestone auquel elle débourse 40M$ par an pour avoir la licence F1 des jeux vidéos, Sony la maison mère a été approché par RedBull entre autre et Honda. Peu de réponses pour l’instant.

La Guerre des sponsors entre RedBull, Honda et d’autre ne fait que commencer

La vérité sur les salaires des pilotes de F1

Tout le monde connaît les salaires des pilotes de F1, pourtant personne ne connaît réellement leurs revenus avec leurs primes. Evidement le pourcentage variable des agents des pilotes n’a pas été décompté des revenus.

Alonso a gagné 17,65M$ l’année dernière, son salaire était de 9M$ ajouté une prime de 50.000$ le point marqué soit 6,65M$ total, ajoutant 1M$ pour le titre de champion du monde pilote et 1M$ pour le titre constructeur.
Fisichella de son coté a obtenu 12,9M$ l’année dernière, dont 9M$ de salaire et 2,9M$ (50.000$ le point) de prime de résultats avec une super prime de 1M$ pour le titre de champion du monde constructeur.

Kimi Raikkonen a gagné 35M$ en 2005, a son salaire de 32M$ vient s’ajouter 1M$ par victoire (limité à 3 maxi). Juan Pablo Montoya a obtenu 19M$ soit 16M$ de salaire et 3M$ dans les mêmes condition que Raikkonen (1M$ par victoire).

Le salaire de Michael Schumacher était de 30M$ en 2005, auquel le septuple champion du monde avait obtenu une prime de 5M$ si il signait une pôle position et une victoire durant l’année (en cas de titre il aurait obtenu 20M$ de prime). Barrichello de son coté n’a pas de prime de résultat sur son contrat, mais 12M$ de salaire lui ont été offert en 2005.

Trulli a gagné 10M$ de salaire, mais sans prime, tandis que Ralf Schumacher a obtenu 16M$ en 2005, soit 10M$ de salaire et 6M$ de prime (car Toyota a terminée dans le top 4 constructeur)

Du coté de chez Williams BMW, Mark Weber a obtenu 6M$ de salaire et 40.000$ par point inscrit, soit 7,44M$ en 2005. Son équipier Nick Heidfeld lui avait négocier un salaire de 3M$ puis 50.000$ le point soit finalement 4,4M$

Jenson Button a reçut en 2005 un totale de 10,85M$, dont 9M$ de salaire et 1,85M$ de prime (50.000$ le point). Tandis que Takuma Sato a essuyé une grosse baisse de salaire. Car malgré l’augmentation du fixe passant entre 2004 et 2005 de 1,5M$ à 3M$, ses revenus au point (30.000$ par point) ne lui ont rapporté que…30.000$.

Coté RedBull, David Coulthard a touché 6,48M$ totale, dont 3M$ de salaire et 145.000$ par point (3,48M$). Le pilote écossais a touché plus que chez Mclaren l’année d’avant (4M$)

Jacques Villeneuve pour son retour en F1 avait négocié avec Peter Sauber un salaire fixe de 3M$ et 100.000$ de prime par point inscrit, résultat 3,9M$ d’émoluments pour 2005.
Felipe Massa a gagné 2M$, car Ferrari le paie 1M$ et Sauber 1M$ également, mais pas de prime de résultat.

Comment Ferrari remplacera Vodafone ?

Le départ de l’opérateur téléphonique Vodafone inquiète beaucoup les italiens. En effet, le sponsor N°1 de Ferrari quitte l’équipe rouge pour la grande rivale Mclaren avec à la clé un contrat de 10 ans et 800M$ en cadeau.
L’annonce de Da Beer, diamantaire réputé dans son secteur est symptomatique du comportement des Italiens pour leur chère Scuderia. Pourtant, Alice, Acer et Martini ont signé récemment pour remplacer l’opérateur anglais.

Le sponsoring du fournisseur Internet Alice avec Ferrari remonte à Novembre 2005. Le FAI appartient a Télécom Italia, qui avait été sponsor de l’équipe Rouge entre 1996 et 2001 avait racheter l’autre fournisseur Internet Tiscali pour crée sa nouvelle marque : Alice.
Le contrat dont la durée n’a pas été révéler mais évaluer a 3 ans se monte a 25M$/an et sera donc sur les pontons de la F2007.

Acer, l’informaticien taiwanais était arrivé en F1 en 2001, en sponsorisant le moteur Ferrari de l’équipe d’Alain Prost. Son président est un fan de Prost et de Ferrari, il n’a pas hésité et signa un chèque de 20M$ pour le patronyme du moteur 049 de l’AP04. Après la chute de l’équipe française, Acer c’est retrouvé partenaire de l’équipe Ferrari avec un contrat de 5 ans de fournisseur et un contrat totale de 20M$. Depuis l’affaire Vodafone, Acer deviendra sponsor en 2007 de l’équipe Italienne en remettant 20M$ sur la table tout en appariassent discrètement sur l’avant de la nouvelle voiture d’après les spécialistes.

Mais la surprise a été l’arrivé d’un sponsor légendaire dans le sport automobile. Martini. La marque d’alcool italienne, avait fait ces début en F1 dans les années 70 avec l’équipe Brabham contre un sponsoring de 4M$, puis en 1979, la marque sera sponsor, pour la même somme, de l’équipe Lotus. Puis délaissant la F1 est se liant avec Lancia en Rallye et Endurance, la célèbre bouteille Martini obtient gloire et reconnaissance. Jusqu'à la fin du programme Lancia de Rallye en 1993. L’arrivé de Martini chez Ferrari fait suite au départ de Olympus, sponsor pour 6M$/an, la somme a été estimé au début autour de 6M$.

Finalement Ferrari remplacera Vodafone et aussi Bridgestone qui donnais 92M$ en 2005 à l’équipe au totale par trois sponsors offrant environ 50M$.

La Théorie de l'évolution par Mclaren

L'équipe d'ingénieurs s’est basée sur les forces de la voiture de la saison passée pour concevoir Mp4-21. Durant les étapes finales du processus, passant des heure dans la soufflerie pour découvrir les secrets du challengeur 2006.

Il y a une citation chez McLaren qui dit : « le progrès n'est pas toujours accompli par les hommes raisonnables »
Que signifie-t-il ? Il signifie que c'est une équipe poussant dur. Très dur.

"Nous sommes exigeant de l'un à l'autre des départements," se confie directeur de gestion Jonathan Neale, "mais le travail d'équipe ici est fantastique.". C'était la confirmation des qualifications des 135 ingénieurs qui compose l’équipe. À la tête de cette montagne de talent, plusieurs figures principales qui porteront en avant cette confiance avec le Mp4-21.

L'ingénieur en chef de la voiture est Tim Goss, soutenu par Paddy Lowe le directeur du bureau d'étude et le directeur exécutif de la technologie Neil Oatley. Dans le développement aérodynamique est sous la responsabilité de Peter Prodromou, le concepteur en chef est Mike Coughlan et la tête de la technologie de course est Steve Hallam.
Ensemble ils forment une équipe formidable, avec autant d'années passées dans des départements de recherches comme au département course. La Mp4-20 n’aurait pas été réussies sans eux.

"Le programme pendant cette année est dirigé par Tim Lowe," explique Martin Whitmarch, N°2 de l’équipe McLaren Mercedes. "Il est la personne qui a regardé la manière dont le règlement a changé pour 2006. Il a également évalué l'exécution et la fiabilité de la Mp4-20."

Les travaux de Lowe étroitement liés avec ceux de Lowe ont été relié par les quatre départements principaux. L'équipe aérodynamique, dirigée par Prodromou, conduit une grande partie de la recherche initiale dans le tunnel. En attendant, la conception du véhicule, Coughlan, est responsable de la réalisation de la voiture. Ils sont joints par les sections de simulation et de course technologie, qui examinent respectivement de nouvelles idées et considèrent leur rentabilité.

« Ces départements ont différents rôles en déterminant les spécifications pour le véhicule" dit Whitmarch "Dans cette organisation de technologie, il y a une gamme des tâches de recherches et de développement et des techniques qui sont employées pour développer les approches qui augmenteront l'exécution de la voiture ».

"Nous sommes également soutenus par nos partenaires de technologie et nos fournisseurs officiels, qui avec leurs propres programmes de recherches et de développement, nous aident à réaliser nos buts dans des tranches de temps complexes et courtes."

La recherche sur le concept de la Mp4-21 a commencé en août 2004, quand les moteurs à rendement élevé de Mercedes-Benz ont démarré pour considérer la nouvelle centrale V8. En octobre 2005, McLaren a commencé la recherche dans des concepts révisés de système de moteur.

Début 2005, le groupe aérodynamique a commencé à regarder des améliorations possibles par rapport à la Mp4-20, avec des idées nouvelles. La voiture a été divisée en principes fondamentaux tels que les châssis, l'avant et les essieux arrières, ainsi les projets pour la Mp4-20 qui n'avait pas été entièrement recherchés ont été considérés. Ce programme de développement a été effectué tandis que le championnat 2005 du monde de la formule 1 venait juste commencer.

Chaque composant aérodynamique conçu par Prodromou et son département a été reçu par le groupe aérodynamique de conception et traduit en spécifications, destinées pour l'essai liquide informatique de tunnel de la dynamique ou de vent. Une fois que cette recherche était complète elle a été remise comme modèle de CAO (Conception Assisté par Ordinateur) au groupe de conception, qui a affiné le modèle pour le préparer à la fabrication. En même temps, Ios rassemblait des spécifications pour la Mp4-21, avec l'entrée de tous les ingénieurs principaux. Cette entrée a inclues des idées de Coughlan et de son équipe des chefs de conception, spécialistes dans les secteurs tels que la suspension et la transmission avant et arrière.

"A partir de mai 2005 et après nous avons commencé à tenir des réunions d’étude de conception toutes les deux semaines," explique Lowe. "Tim Ios a présidé, ces réunions en impliquant un rapport de chacun des chefs de conception et d'autres ingénieurs d'aîné, ainsi nous avons évolué les spécifications du Mp4-21. Nous avons produit les spécifications techniques, un document qui décrit les objectifs de titre, les définitions détaillées et l'identification des risques potentiels."

Selon Lowe, il y avait trois directions que les ingénieurs ont dû considérer en concevant le Mp4-21.
"Premièrement, en traitant les changements de règle ils se sont présentés pour la re-optimisation du concept MP4/20," Explique t’il. "Deuxièmement, l'entrée générale de la recherche et les dernières idées pour rendre la voiture plus rapide que l'année dernière ». Troisièmement, améliorations pour rendre la Mp4-21 plus fiable, pour optimiser les pièces en durée ou à quel point elles sont faciles à maintenir jusqu'au point de rupture."

Cependant, l’équipe ne développera pas toute une partie de pièces avancés avant que des techniques aient été employées pour rechercher et définir les spécifications. Celles-ci incluent le tunnel de vent, le CFD (Tunnel dynamique), les bancs d'essai finis de l'analyse d'élément (FEA), de la simulation par ordinateur. "Avec la Mp4-21a nous nous sommes assurés que nous employons ces techniques sûrement pour »dit Lowe. « Nos possibilités de simulation ont avancé à l'étape où nous pouvons explorer certaines des caractéristiques plus subtiles en suspension (la géométrie), conformité de suspension et sensibilités aérodynamiques. Cela signifie que nous avons une confiance beaucoup plus grande dans l'exécution du produit fini avant qu'il soit en piste." Demandez à Lowe ce qu'a été le plus grand défi en concevant le Mp4-21 et, avec le reste des ingénieurs de l'équipe, il répondra l’intégration moteur. Le plus grand défi de ces dernières années.

Le changement à un moteur de 2.4-litre V8 a entraîné des restrictions matérielles qui ont donnée à tous les fournisseurs de moteur un défi important dans un calendrier limité,
"Chez McLaren nous avons fourni un rôle de support aux moteurs de Mercedes-Benz, en fournissant une voiture laboratoire pour l'essai de moteur." Raconte Lowe.

Aussi bien que la nécessité de concevoir un moteur nouveau, le changement de moteur implique également de regarder des secteurs auxiliaires tels que le système de refroidissement, la consommation d'air et d’essence, ainsi que l'approvisionnement en carburant. En attendant, pour Prodromou et son équipe d’aérodynamiciens, ont fourni un gros travail sur l'arrière de la voiture. "C’est un des secteurs fondamentaux que nous avons regardé et qui nous a permis d’exploiter les avantages du moteur V8," dit il.

Un autre foyer important a été le secteur de panneau de déflecteur et de chaleur, car un nouveau règlement stipule que les déflecteurs vers l'avant en avant du plan de référence doivent être élevés de 50mm. "C'est très significatif pour l'aérodynamique," dit Prodrome "Il est à l'avant de la voiture, ainsi vous ne pouvez pas l'ignorer. Nous pourrions avoir dérivé une solution très rapidement en prenant ce que nous avons eu l'année dernière et l'élevant de 50mm, mais les implications sont significatives, ainsi beaucoup de recherches sont centré dans ce secteur."

Pour le groupe de conception de Coughlan, un secteur principal de a été le traitement du crash test pour la structure arrière de la voiture. "Il y a eu une augmentation de 50 pour cent de la quantité d'énergie que la voiture doit absorber" dit Couglhan "Nous sommes tout à fait heureux avec ce que nous avons fait, mais c’était dur."

En plus des règlements techniques des changements de 2006, Il y a un nouveau format de qualification et la réintroduction des changements de pneu pendant une course. L'équipe McLaren Mercedes avait déjà examiné de nouveaux composés et constructions avec Michelin, avec les pilotes aidant à développer ces derniers, avec le reste de la voiture. Naturellement, leur entrée est cruciale. "L'exécution de la voiture est déterminée par la physique, mais la rendre plus pilotable reste le plus important," dit Neale. "Ce moyens comprenant le modèle de chaque conducteur et optimisant la voiture pour Juan Pablo et Kimi - il doit être réglable. Les conducteurs sont une partie énorme du procédé de développement."

La Mp4-21 est programmé pour rouler ce 23 Janvier. À l'oeil nu, elle est très semblable à sa devancière. Cependant, ne sous-estimez pas l'innovation et les milliers d'heures passées dans développement de cette voiture. En effet, les 55 personnes du département de conception ont produit 500 schémas par semaine. McLaren est une organisation à rendement élevé," conclut Neale. "Nous avons structuré le R&d à travers une gamme d’initiatives et nous nous attendons à ce que nos concepteurs soient innovants"
Avec l'équipe projetant déjà des mises à niveau de nouvelle spécification. Il est clair que la base de la Mp4-21 avant la première course au Bahrain, aura fortement évoluée.

Tomorrows News

L'arrivé de la nouvelle BMW Sauber mardi a été l’occasion de voir le nouveau commanditaire principal de l’équipe Suisse Allemande : la marque d'Intel, fabricant de puce électronique.
Mais selon certain bruit de couloir, le nouveau logo et le slogan d'Intel vont permettre de lancer une nouvelle campagne publicitaire.
Le directeur du marketing d'Intel Mr. Brailey raconte que le nouveau slogan de la marche sera : « sautez en avant ».
‘‘Nous croyons que cette évolution de marque permettra à Intel d'être mieux identifié et contribuera a crée de nouvelle plateforme au delà du microprocesseur » conclu un porte parole de la marque.
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Midland F1 a conclu une affaire avec la marque de Jean’s Garcia, l’accord permettra au nouveau commanditaire d’avoir son logo sur les voitures grises de l'équipe.
Garcia avait signé un accord avec le rookie Christijan Albers pilote Minardi l'année dernière, et ils ont suivi le Néerlandais dans sa nouvelle équipe.
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Deux cabinets juridiques ont été convoqués pour évoquer une action en justice. 'Baker et McKenzie 'et 'Linklaters étaient poursuivis pour négligence par McLaren et Williams, après que les équipes britanniques aient réclamé que ces deux cabinets leurs avaient données de mauvais conseils qui leur ont coûté une tranche du montant des droits commerciaux de la F1 en 1999.
La haute cours de Londres devrait entendre les deux parties cette semaine. Linklaters a arrangé sa bévue avec Williams l'année dernière, alors que Baker et McKenzie ont soldé leur compte avec McLaren la semaine dernière.


La valeur de l'un ou l'autre règlement est inconnue.
En 1999, Bernie Ecclestone a obtenu un prêt bancaire de 1,5 Milliards $ pour la F1, mais les deux équipes qui avaient travaillées sur cette transaction n'ont pas été payées sur leur commission qui leur était due parce que leur accord avec le patron du sport n'avait pas été rédigé correctement.

L'inflation sur les jeunes pilotes

Pour un jeune pilote arrivé en F1 signifie deux options, ou payer son volant ou être payé pour piloter.
La première option ne permet que de gagner 250.000$ depuis quelques années. Pour rappel, Senna gagnait 25.000$ en 1984 en apportant 500.000$ à l’équipe Tolman.
La deuxième option permet à des pilotes de gagner leur vie très jeune, petit rappel historique.

40.000£ en 1965, voila ce que gagnait Jackie Stewart chez BRM pour sa 1ère saison en F1. L’inflation des jeunes pilotes en F1 ne faisait que commencer
Emerson Fittipaldi en 1971 pour ces débuts officiel en F1 gagnait 50.000$ chez Lotus.
De son coté, Gilles Villeneuve était payé 100.000$ par la Scuderia Ferrari en 1978 pour sa 1ère saison complète.
Lauda, Hunt, Andretti, Peterson et d’autre ayant réalisés leur 1ère année par le biais de mécène leur premier salaire était important, car ayant déjà une réputation établie au bout de 1 voir 2 ans de F1.
Dans les années 80, un pilote débutant gagnait 250.000$, puis au début des années 90, 500.000$ (Salaire de Schumacher et de Coulthard pour leur premier pas)
Mais comme les gros salaires on subit un soudain coup d’accélérateur avec l’arrivé de Schumacher chez Ferrari, son frère Ralf, bien aider par leur agent commun, pilota la Jordan en 1997 pour un salaire de 1M$ ce qui était le record de l’époque.

Le million de dollar était la norme pour un jeune pilote avant qu’un jeune anglais de 19 ans, 3ème du championnat de F3 ne demande 2M$ à Franck Williams en 2000. Son Nom : Jenson Button.
L’année suivante, en 2001, Alonso débutait avec un chèque de 4M$ mais comme pilote payant alors que Kimi Raikkonen était négocié, par les mêmes agents que Button, chez Sauber pour 1M$ par an, pour un pilote n’ayant couru que 25 courses.

Record aussi pour Raikkonen et Button qui sont passés d’une année sur l’autre de 1M$ à 8M$ pour le Finlandais et de 2M$ à 6M$ pour l’Anglais.

En 2006, les RedBull Boys, Klien, Speed et Luizi seront payés 250.000$ alors que Nico Rosberg sera soutenu par une banque allemande, sera un pilote payant.

RedBull Génération

Imola 2005, Gerhard Berger retrouve son ami Dietrich Mateschitz, fondateur et président de RedBull . Les deux hommes se dirigent vers le motor-home de Honda pour y rencontrer Carlo Fiorani, le patron du MotoGP de chez Honda.
Berger sert d’intermédiaire lors de la conversation qui s’annonce complexe. L’objectif est d’obtenir le V8 Honda pour l’équipe RBR en 2006. Chez Honda ont n’est pas contre cette idée, mais une condition est fixé : Que RedBull finance l’équipe officiel de MotoGP a hauteur de 40M$. Masterchitz n’est pas très emballer, Fiorani se montre intransigeant.
L’affaire capote.
Pour le patron de RedBull, le problème moteur reste le plus important à résoudre. Berger lui glisse alors que Ferrari pourrait être une opportunité.
Jean Todt est mis au courant par Berger, et prend les devants. Il propose ni plus ni moins que le même accord qu’il avait avec Sauber et Prost par le passé. Un accord de 3 ans pour 30M$ la première année puis 10% d’augmentation annuelle. Le contrat est le même pour tout le monde surtout au niveau politique où la clause n°14 et 18 du contrat détaillant que RBR doit avoir la même politique et ne pas critiqué Ferrari. L’accord est donc conclu le 15 Avril.
En Décembre RBR signe les accords concorde de 2008 lui garantissant 30M$ par an pour RBR et 15M$ par année pour Toro Rosso.

Coté Pilote, David Coulthard, suivant la logique RBR de "Oncle" du paddock pour les jeunes loups du taureau rouge a prolongé son contrat de pilote RedBull pour 2006 avec une option de sa part pour 2007. « J’ai prolongé chez RedBull d’un an, en 2006, commente l’Ecossais, un petit sourire sur les lèvres. En 2004, j’avais signé en Décembre pour 2005. Maintenant, nous voyons les choses un peu plus tôt »
A ces cotés Christian Honer, son team manager, approuve : « Nous nous réjouissons de nous projeter dans le futur avec David ». En quelque mois, Coulthard a marqué 17 points pour son équipe et fait le bonheur des 400 collaborateurs de l’usine, à Milton Keynes, où l'on touche 146€ par point obtenu.
Mais Coulthard s’est aussi valorisé dans ce nouveau contrat : Son contrat 2006 lui vaudra 3M€ fixe et 146000€ par point. En faite David avait le même contrat l’année d’avant mais avec le Dollar comme devise.

Horner évoqua lors de la signature de Coulthard : « 2005 pour se familiarisé avec l’écurie et montré la marque RedBull, 2006 pour s’installer dans les meilleurs équipes avec le V8 Ferrari et 2007 pour un challenge mondiale…mais avec le fun. »
L’arrivé de Mark Smith début 2005 allait préparer l’équipe vers de bon espoir, mais le transfert technique de l’année vient de Adrian Newey passant de Mclaren à RBR.
Le salaire du plus brillant ingénieur de la décennie : 10M$ par an, plus que son salaire chez Mclaren évaluer à 6M$. Newey voulait une équipe nouvelle, jeune dynamique et partir de ces "mammouths" qu’il a connu et revenir comme quand il avait débuté chez March Leyton House dans les années 80/90 dans une plus petite structure. Le contrat de Newey lui permet de travailler 4 jours par semaine, ce qui lui permet de travailler avec moins de pression et de se consacrer a ces centres d’interets comme les voitures de collections. D’ailleurs Newey possède une Ford GT40, une Jaguar XK180 et aussi une Lotus Elite de 1976 qu’il a entièrement revue.
Coulthard a été l’élément le plus déterminant dans l’affaire de ce transfert, discutant régulièrement avec Adrian Newey de sa vie chez RedBull.
La monoplace 2007, la RB3, qu’on se le dise sera une suite logique de la MP4/21 et la RB4 en sera directement issue dis t'on en interne. De plus RedBull a aussi donné de l’intérêt au projet de Newey concernant un bateau destiné à faire la coupe de l’América, qui est son rêve depuis 10 ans.

Un secret est éventé en vingt minute, RedBull a racheté Minardi pour un chèque de 10M$ (sur un montant initial de 35M$). Les négociations ont été éclair, à l’image de ce Mastershitz avait fait avec Ferrari quelques mois auparavant. Toro Rosso sera l'équipe Bis de RBR et sera destiné à faire courir les jeunes du vivier RedBull Racing Search. Peut de temps après, un communiqué annonce que la marque de boisson au taureau rouge arrête ces investissements, débuter en 2002,pour la recherche d’un pilote américain et tout sponsoring aux USA. La F1 sera la vitrine de la marque dans le monde.

Reste maintenant à trouver des sponsors de complément pour RedBull, car après avoir négocié avec Sony via sa PSP, puis Nokia, puis Microsoft via la Xbox et même Google et Yahoo il se pourrait que la révolution entrevue dans le paddock en 2005 se confirme en 2006.
Tout comme la construction du "Paragon de Redbull" une usine inspirée de celle de Mclaren que le patron de Redbull appelle de ces voeux d'ici 2008.
« Je suis là pour dix ans !» Annonce Mastershitz en riant.

Alonso, Produits dérivés and co

Michael Schumacher n’est pas le seul pilote à avoir des produits dérivés et des sponsors personnels. Par le passé Eddie Irvine gagnait 3M$ par an avec ces revenues annexes et la "Ralf Schumacher Collection" rapportait à l’intéresser 4M$ à l’époque Williams BMW.
Mais avant Schumacher, Ayrton Senna gagnait jusqu'à 9M$ de revenues extra sportif.
Schumi quand à lui a maintenant un nouveau rival, Fernando Alonso.

Quand le champion du monde 2005 est arrivé en 2003 dans la toile de Renault F1 comme pilote titulaire, Flavio Briatore avait imaginé, en s’inspirant de Michael Schumacher, un système de starification de son jeune pilote pour séduire l’Espagne et ces sponsors.
Après sa victoire en Hongrie 2003, Alonso a vu arriver beaucoup de sponsor pour 2004.
Telefonica lui offre un chèque de 3 ans avec 1,5M€ par an, et Guru sur la même durée lui offre 500.000€ par année.
Gillette (1M€), PlayStation (0,5M€) et M&M (0,5M€) sont les plus importants sponsors de l’Espagnol.
Total de ces gains 2005 : 3,5M€

Coté produits dérivés, la Alonsomania bas son plein en Espagne, ou ces lunettes de soleil fabriquer par la marque Quicksilver se sont vendu à plus de 30.000 exemplaires cette année. Tout comme Sony qui via sa PSP édite dans la presqu’île ibérique un jeux autour de Alonso qui c’est vendu à 300.000 exemplaires en 2004 et 500.000 exemplaires en 2005.
Dernier produit dérivé en date, une BD manga/comics où Alonso a des supers pouvoirs. On espère en vendre 75.000 exemplaires tout les mois à terme.
Cette année les produits dérivés de Alonso lui ont rapportés 3M€ en royaltie.

Finalement en ajoutant son salaire 2006 de 12M$ avec ces gains annexes, le champion du monde 2005 gagne 18,5M€.

Mais suite à la signature de son contrat de 120M$ pour 4 ans chez Mclaren à partir de 2007, Vodafone le nouveau sponsor de l’équipe de Woking lui assurera 3M€ de gain sponsoring en lieu et place de Schumacher lui-même.
Idem du coté de Tag Heuer où 1M€ sera déboursé pour le champion du monde 2005 pour devenir le représentant de la marque en Espagne ou le Groupe horloger Lotus/Festina commence a prendre beaucoup d’ampleur.

BMW Sauber, Le Renault Allemand

BMW après une période faite de haut et de bas avec l’équipe Williams rachète l’équipe Suisse Sauber pour 60M$ mi 2005. Une bonne opération avec un objectif : devenir le Renault Allemand.

300M$ c’est le budget officieux de BMW Sauber en 2006. Grâce à l’apport de sponsor fidèle à l’ancienne équipe Suisse mais aussi grâce à la force de frappe du marketing allemand qui a réussit à faire venir Intel (50M$/an) et O² (10M$/an) sur ces voitures en plus de Petronas (30M$/an) et du Crédit Suisse (5M$/an).
Coté système de production, la nouvelle entité fonctionnera comme celle de Renault F1.
C'est-à-dire une usine moteur à Munich de 300 personnes et une usine châssis de 400 personnes à Hinwill en Suisse, le tout, géré par le patron de BMW Motorsport, Mario Thiessen comme le fait Flavio Briatore.

Coté ambition, suivant l’exemple de Renault, la marque allemande décide de faire des podiums en 2006, gagné des courses en 2007 puis le titre en 2008. Irréaliste pour certain, cette démarche a pourtant permis à notre équipe Bleu d’être champion du monde 2005.
Pour avoir ces ambitions il faut une bonne voiture, Willi Ramph le directeur technique de Sauber n’est pas une star, mais il sait organiser, développer une voiture et maintenant que le manque de moyen de l’équipe Suisse n’est que le passé, l’équipe technique fera des merveilles.
Coté pilote un malaise existe, Nick Heidfeld a signé un contrat de 4 ans et 38M$, enfin Villeneuve, qui après que BMW se soit battu pour qu’il ne pilote pas pour eux se retrouve 2ème pilote de la marque.
L’identité Allemande que la nouvelle équipe souhaitait crée ne fonctionnera pas comme prévus.
Pourtant il faudra à BMW trouvé son « Alonso », car Heidfeld tout bon pilote qu’il soit ne sera qu’un « Fisichella » pour la marque à l’hélice.

Les offensives polies vers Michael Schumacher et Kimi Raikkonen n’on servie qu’a se faire connaître et a montré l’ambition de l’équipe. Beaucoup parle de Montoya en 2007 dans l’équipe au cas ou Raikkonen reste au coté de Alonso chez Mclaren. Spéculation.

2006 sera l’équivalent de 2002 ou 2003 de Renault pour l’équipe BMW Sauber. Espoir….

Tomorrow News

Nouveau sponsor pour Honda

L’équipe Honda a conclu un accord avec un fabricant d’outillage, Snap-On. Cette accord long terme entre l’équipe de Barkley et « la compagnie d’outil la plus prestigieuse du monde » comportera l’installation de logo « Snap-On » sur la RA106.

« Nous avons eu un rapport très fructueux avec Honda ces dernière année et nous sommes enchantés de reformer cette association » annonce Terry Barcham le patron de Snap-On.

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Un Grand Prix en Grèce ?

Bernie Ecclestone a visité la capitale grecque Athènes en fin de semaine dernière.
Le grand argentier de la F1 a inspecté le complexe olympique de Hellinikon comme emplacement possible d’un futur circuit.
Ce futur circuit sera dans le même type d’environnement que l’Albert Park de Melbourne

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Mild Seven s'en va...

Mild Seven le sponsor principal de l’équipe Renault pourrait arrêté sa contribution fin 2006.
En effet la marque japonaise a refusé une proposition que l’équipe Française lui a faire pour poursuivre l’aventure dans le même style que Marlboro le fera avec Ferrari. Mild Seven préfère suivre l’exemple de West et Lucky Strike et se retiré.

L’annonce du retrait d’un sponsor de 50M$ par an et la défection de Telefonica contraint Carlos Ghosn a réagir sur le dossier F1 ce qu’il fera le mois prochain dans une conférence de presse. Nous saurons alors si la marque au losange stop la F1 ou non.

Toyota, La menace

298M$, c’est le budget de Toyota F1 en 2005, le plus gros budget de la F1 devant Mclaren Mercedes et Ferrari. Depuis trois saisons, l’équipe Japonaise a d’abord amusée, puis depuis qu’elle occupe la 4ème place du championnat 2005 elle intéresse.
Beaucoup de rumeur sur les pilotes pour l’avenir, mais aussi sur le budget réel de l’équipe.

Tout d’abord, Toyota rêve de faire venir une star dans son équipe. En 2001 elle avait proposée 20M$ à Hakkinen et Villeneuve pour piloter pour elle. Puis Frentzen c’est vu proposé 12M$ pour devenir la pointe de l’équipe en 2002. Pourtant tous le mondes s’amusaient de cette équipe partant de rien. Mais maintenant elle inquiète. Car en plus d’avoir recruté Mike Gascoyne tout droit de chez Renault en le payant 8M$/an, elle a enrôlé Jarno Trulli pour 10M$/an et Ralf Schumacher pour 20M$/an.
Pour beaucoup de personnes le dossier Schumacher était important car d’après une étude, le premier pilote qui vient à l’esprit c’est Schumacher quant on parle de F1. Donc avoir Ralf était une obligation pour Toyota qui dans un premier temps refusa la proposition de Willi Weber de 100M$ pour 5 ans de contrat en proposant 15M$ en 2005, puis 20M$ par la suite et 2 ans en option. Finalement Toyota c’est rendu compte que le pilote allemand était sous exploité par BMW à l’époque et que sa notoriété valait la somme proposer par son agent.
Mais très récemment beaucoup de rumeurs tournant autour de Alonso, Raikkonen et même Michael Schumacher gravitent dans l’orbite Toyota. Dans un premier temps, les Japonais trouvent que leur investissement à une valeur car il savent que si il y a des rumeurs sur leur équipe c’est quelle joue un rôle en F1. Et d’un autre coté elle est presque obligée de réagir. Elle a bien proposer 20M$/an à Fernando Alonso, mais le champion du monde avait la tête chez les Gris de Mclaren. Puis il y a eu deux grosses rumeurs sur le contrat de 120M$ sur Raikkonen et surtout les 140M$ pour 2 ans de contrat avec Michael Schumacher ! Des sommes hallucinantes.



Pourtant Toyota peut se permettre de dépenser ces sommes, car son budget d’exploitation est de 298M$ mais son budget réel de fonctionnement est de 600M$.
Les dépenses somptueuses de ce team font froid dans le dos. En effet elle a décidée de construire une nouvelle soufflerie qui se trouve être la réplique exacte de celle dont il dispose déjà. Investissement : 35M$.
Tout comme l’équipe technique châssis développe 3 monocoques par ans depuis 2 ans. Investissement par voiture : 20M$.
Mais contrairement à ce qui a été dis, c’est chez Mclaren qu’il y a le plus l’employés, car Toyota emploie 800 contre 1000 personnes pour l’équipe britannique.
Mais le directeur technique de Toyota a confié que coté châssis c’était le même nombre de personne que chez Renault et que le moteur comptait 300 personnes environs.
En plus Toyota dépense ou investit 90M$ en essais durant l’année soit plus que Ferrari et en plus il se trouve que c’est l’équipe qui dépense le plus de charge salariale pilote avec 45M$ dont 6M$ pour Panis et 3M$ pour Zonta, les pilotes d’essais.

Toyota souhaite malgré tout passer à la vitesse supérieur et les propos du président de Toyota F1 Noritoshi Arai sont clair, l’objectif 2006 est de faire mieux et de confirmé 2005 pour séduire une Star du paddock.

Les grandes manoeuvres de Ecclestone

Spa Francorchamps, puis le circuit d’Hockenheim ont vus leurs promoteurs faire faillite il y a quelques semaines. Mais un homme est entrain de sauver la F1, Bernie Ecclestone.
Pourquoi l’argentier de la F1 agit t’il comme cela depuis un certain temps ?

Une affaire qui n’a pas beaucoup fait de vague, reste le rachat de la FOM l’entreprise gérant la Formule 1 par une holding Anglaise CVC. D’infos en intox, nous savons qui sont vraiment ces curieux investisseurs.
En faite c’est Ecclestone lui-même par un tour de magie juridique et comptable qui a récupéré sa société pour une bouchée de pain.
En 1999, le petit homme à la chemise blanche souhaitant pérénisé l’avenir de la F1, décide de vendre 12,5% du capital de son entreprise à une Banque pour 375M$. Puis quelques mois après, une autre banque acquière 37,5% pour 960M$.
Puis en 2001, l’entreprise EM.Tv rachète la F1 pour 1,5 Md$ qu’elle vendra au groupe Kirsh 2md$ peut de temps après.
Malheureusement, le groupe du géant allemand de la télévision fait faillite et ces banques créancières se retrouve avec la F1 à gérer. 75% pour être précis.
Alors depuis ce temps, Ecclestone s’évertue à récupérer son bien à moindre prix, résultat acquit l’année dernière où par le biais d’entreprises écrans fiscalement domiciliées dans des paradis fiscaux, il récupéra 84% du capital de l’entreprise FOM.

Mais le souci principal, reste les circuits. Car dans une folie inflationniste, Ecclestone croyait que les Etats européens allaient soutenir financièrement leurs circuits, comme cela se passe pour les circuits exotiques. D’ailleurs depuis l’affaire du circuit de Silverstone, tous les circuits européens ont vu leurs investissements doublé. C’est à cause de cela qu’il a sauvé Spa et Hockenheim de la faillite, en proposant de racheter ces circuits ou du moins en devenir le promoteur.
Mais cette stratégie, signifie aussi au Groupe des Constructeurs qui l’affronte depuis 5 ans que aucuns circuits ne doit partir dans un championnat parallèle au cas ou celui-ci se réalise.
Le contrat du GP de Belgique et Allemagne étant de long terme et récemment renouveler.


L’intersaison va être un tournant pour l’avenir de la F1, la compétition entre les constructeurs et Bernie Ecclestone verra sûrement la réussite de son entreprise. Une histoire de politique économique à la sauce F1.

Le secret de Mclaren en 2006

L’annonce de l’arrivé de Fernando Alonso en 2007, Le transfert du sponsor Vodafone de Ferrari à Mclaren pour la même année et le départ du directeur technique Adrian Newey chez RedBull cache t’il une futur mauvaise saison 2006 de Mclaren ?

Ce transfert d’Alonso fait grand bruit mais dans cette manœuvre, Ron Dennis a également joué un étonnant tour de passe- passe en donnant rendez vous aux supporters de la F1, de Mclaren surtout, à ces commanditaires et à son partenaire Mercedes à 2007.
Joli calcul dans la mesure où 2006 ne se présente pas très bien.
Départ de Adrian Newey chez RedBull, retour (contesté) de l’aérodynamicien Nicola Tomazis chez Ferrari, Budget baissant de 15M$ par rapport a 2005 suite au départ du Sponsor West et l’absence de sponsor titre pour 2006. Enfin les V8 Mercedes sont pour l’instant très fragiles.
Parler de 2007 pour masqué 2006 reste un joli coup marketing, car a y réfléchir, Mclaren a dévalorisé le titre de Renault en 2005, et 2006 quelque soit le vainqueur il sera aussi dévaluer par l’annonce 2007.

Fernando Alonso sera mal traité chez Renault c’est une certitude et l’avenir de l’équipe Française parait difficile car les négociations entre certain sponsor Espagnol seront au point mort après l’annonce du transfert du pilote vedette de l’équipe. Le transfert de Vodafone reste logique et démontre un savoir faire marketing inégalé dans le monde de la F1. Surtout que le contrat est supérieur a celui qui était attribué à Ferrari ces dernières années.
Le départ de Adrian Newey et de Nicola Tomazis est plus une source d’inquiétude, car certes Newey ne faisait plus grand-chose, juste de la consultation et l’orientation globale du design, mais son savoir faire était inestimable.
Ce qui rassure Ron Dennis, c’est que son ex directeur technique parte dans une équipe jeune et ambitieuse qu’il ne considère pas encore comme un concurrent sérieux.
Par contre le départ annoncé de Tomazis, même si il a été démenti sérieusement par l’équipe anglaise parait un beau revers, car l’aérodynamicien avait dessiné dans la MP4/20 une magnifique monoplace digne de la MP4/13 championne du monde 1998.

Ces problèmes pour 2006, seront vite annulé quelques soit le résultat grâce au savoir faire de l’équipe Mclaren en matière marketing, quand l’aspect marketing prend le pas sur le technique.

La réflexion de Schumacher

« Si la F2006 n’est pas assez performante, je me retirerais et je donnerais une annonce en été »L’annonce de Michael Schumacher est assez étonnante, car donnée après avoir testé certains éléments de la F2006, dont le V8 et la boite de vitesse. Que ce passe t’il chez Ferrari ?

Le souci principal de Ferrari, c’est quelle s’aperçoit que son pilote fétiche, celui qui a tout gagné, devient vieux. A 37 ans, c’est l'âge de la retraite pour beaucoup de pilote de talent.La succession du Baron Rouge est à l’ordre du jour, car les annonces répétées sur Raikkonen ont l’objectif de déstabiliser Mclaren mais aussi faire comprendre à Schumacher qu’il serait temps de partir.

Mais a-t-il envie de partir justement ? La réponse est non, il veut gagné un 8ème titre de champion du monde et se retirer après cela.
Mais y arrivera t’il ? Beaucoup de questions cette année sur Schumacher et Ferrari.
Le retour au changement de pneu en 2006 peut donné un avantage à l’équipe, mais le retard technique de la Scuderia est réelle.20% des soucis de 2005 venaient de la voiture, c'est-à-dire de l’aérodynamique et de la mécanique. Ferrari a donc pris du retard sur ces points ce qui n’est pas bon signe.
L’équipe rouge a bien proposé un contrat jusqu'en 2008, mais il aura 39 ans à cette date et ne souhaite pas se faire battre par des plus jeunes.

L’équipe ressemble à celle de Williams en 1998, à l’époque l’équipe anglaise avait juste modifier la voiture championne du monde 1997 avec Villeneuve et cela avait été un désastre.
La voiture de 1999 était entièrement nouvelle. C’est la même chose qu’il se passe chez Ferrari cette année, la F2005 était une F2004 à peine améliorer, et la F2006 sera une voiture très différente d’après les rumeurs.

La succession de Schumacher, doit être prise plus sérieusement par Ferrari, car beaucoup d’équipes ne ce sont jamais remis de départ important.

Tomorrow News

Mark Webber chez Renault en 2007
Le pilote Australien, Mark Webber, déclare qu'il serait candidat pour le baquet de Fernando Alonso en 2007 chez Renault.
Pourtant le pilote australien n'a pas vraiment la cote auprès de Briatore et surtout il a perdu la confiance que Franck Williams avait mise en lui l'année dernière.
Webber, malgré des résultats moyens se voit en F1 en 2007 et même au delà.

Karthikeyan en Souci à cause de TATA
Le commanditaire de Narain Karthikeyan pourrait lui faire du tord pour sa carrière.
En effet TATA, le constructeur sponsor du pilote indien a été la cause de plusieurs "conflits d'intérêt". Le pilote n'a pu obtenir le volant de l'équipe Aguri car Honda est en concurrence avec TATA sur le marché indien. Tout comme Williams qui équipé de Bridgestone, qui se trouve être un concurrent en Inde de TATA.
Pourtant Narain affirme être en discutions avec trois équipes pour le poste de pilote d'essais.

La FIA attend toujours les 48M$ d'Aguri
Encore un épisode dans la série Super Aguri.
Cette fois c'est les fameux 48M$ que la FIA doit obtenir de la part de l'équipe pour participé à la saison 2006.
Un porte parole de la FIA a indiqué quelle n'avait toujours rien reçut.

Fisichella regrette Montagny
Giancarlo Fisichella croit que Renault a fait une erreur en laissant tomber Franck Montagny en tant que leur pilote d'essais de l'équipe.

Tomorrow News

RedBull avec Puma
L'équipementier Allemand Puma a signé un contrat de 3 ans avec l'équipe RedBull pour 9M$.

Ferrari remplacera Vodafone...puis non
Ferrari remplacera Vodafone par un nouveau sponsor : De Beers
Cette société de commerce d'extraction de Diamant et la première de son secteur. Ce sponsor remplacera l'opérateur mobile Vodafone parti chez Mclaren en 2007 pour un contrat de 1 an et 30M$ d'après les estimations.
Cette information a été démentie par le président de De Beers.

Raikkonen chez Toyota c'est non
Toyota a nié avoir offert une place en 2007 dans leur équipe.
La semaine de Noël, un communiqué parvenu dans toute les rédactions du monde faisait état d'une offre de l'équipe Toyota à Raikkonen de 100M$ et 5 ans de contrat.
Suite a cette annonce, Jarno Trulli à vivement demander des explications a son équipe par voie de presse.

Complôt autour de Raikkonen
"Toute les annonces sur Raikkonen ces dernières semaines ont un seul but, déstabilisé l'équipe Mclaren". Telle est la déclaration d'une personne proche du dossier.
La bataille futur entre Toyota et Ferrari sur le pilote est destiné a faire douté l'équipe. Car Toyota viens de l’annoncer, elle n'a pas offert d'offre et Ferrari joue avec cela.
Certaines langues disent que toute ces rumeurs sont orchestré par Bernie Ecclestone qui n’a pas vraiment apprécier que le protégé de son ami Briatore, Alonso parte chez Ron Dennis.

info by :www.cololotwin.com

Dossier : Jeff Gordon, L'exemple US partie 2

Coté Sponsor, Jeff Gordon et Dale Earnhardt jr sont les pilotes qui gagne le plus.
Pepsi donne 2M$ a Gordon, Law (les chips) 1M$, Chevrolet lui fournit ces voitures annuels…Au total, le pilote au numéro 24 gagne 8M$ de sponsoring.
Personne avant lui n’avait gagné autant d’argent par ce biais dans la discipline.
En 1996, Dale Earnhardt, la valeur étalon de beaucoup de pilote, gagnait 8M$ venant de ses sponsors personnel et produits dérivés.
Par Exemple, Michael Schumacher, qui est le seul pilote de F1 a avoir des sponsors personnel, avec Fernando Alonso, gagne 10M$, Alonso en gagne trois.
En comparaison, Tiger Woods gagne 35M$ de ses sponsors et LeBron James gagne 25M$ uniquement grâce a ces sponsors personnels.
La différence entre les pilotes NASCAR et les pilotes de F1 est leur Disponibilité envers le publique. Jeff Gordon se prête avec enthousiame à toute manifestation organisée par ces sponsors et signe des centaines d’autographe par week end de course.

Cette proximité qui ressemble beaucoup a de l’idolâtrie, se traduit dans la vente de produits dérivés.
Chaque pilote NASCAR a sa propre ligne de produit, tout ceci estampiller du logo NASCAR qui vend ces produits sur Internet ou dans de gigantesque stand dans l’enceinte du circuit.
Mais les grandes stars de la discipline possèdent leur propre ligne de produit qui vende sur leur site internet ou dans des stands spécifiques au abor du circuit.
Du T-shirt, classique en passant par le ZI PPO, la casquette et miniature de la voiture représente le plus gros des ventes, mais d’autres produits originale sont aussi vendu, comme le Monopoli Nascar, la carte de Crédit a l’effigie de Jeff Gordon, des Bouteilles de vin, Rideau de douche, fauteuil de salon et même une horloge Comtoise !
Bref tout est bon pour vendre, et sachez que chaque fan de NASCAR dépense en moyenne dans l’année plus de 3000$ par an pour assisté a une course ou plusieurs et a acheter les produits de leur pilote préférer.
En F1, un fan ne dépense que 500 voir 800 euros par an et 10% de chaques produits revient au pilote.

http://www.jeffgordon.com/

Dossier : Jeff Gordon, l'exemple US partie 1

20M$. C’est les revenus du plus grand champions NASCAR actuellement en activité. Son Nom : Jeff Gordon.
4 fois Champion dans la discipline, une véritable star au USA qui avec son numéro 24 gagne sur tous les ovales des Etats-Unis.
Pourtant ces revenus, sont différent et composé de 4 sources financières : Salaire, Primes, Sponsors, Produits Dérivés.

Jeff Gordon est un des pilotes NASCAR les plus payer avec Dale Earnhardt jr, le fils de Dale Earnhardt, le plus grand champion de la discipline avec Richard Petty.
Gordon gagne 8M$ de salaire que le sponsor principale de sa voiture paye en plus du sponsoring. Un peut à la manière cigarette de Ferrari qui paye le salaire de Schumacher et le sponsoring de l’équipe.
Pour mémoire, Dale Earnhardt, touchait en 1996, 2,6M$ de salaire.

Les pilotes NASCAR ont toujours été les pilotes professionnel les moins payer par rapport a la popularité de leur discipline, qui réuni 35millions de fidèle par course devant la télévision et dont le business est évaluer a plusieurs Milliard de Dollar, soit autant que la F1.
D’ailleurs a l’époque de Dale Earnhardt, Michael Schumacher gagnait 25M$ de salaire chez Ferrari. Et l’année dernière le même Schumacher, maintenant 7 fois champion du monde gagne 35M$ alors que Jeff Gordon en gagne 8M$.
Les Stars de NBA Gagne beaucoup plus que les Stars de la NASCAR. James Lebron gagne 4,3M$, alors qu’il ne joue que depuis 3 ans dans la grande ligue, et gagnera sûrement 17M$ une fois sont contrat de Rookie fini.

Mais la différence entre les Pilotes NASCAR et leur homologue de la F1 ou de la NBA, c’est qu’il touche des primes énormes.
Gagné Daytona en début d’année rapporte a sont vainqueur la somme de 3M$, gagné le championnat rapporte 5M$ et 20% des épreuves du championnat qui compte 38 courses dans l’année ont une prime de victoire de 1M$.
Jeff Gordon a cumulé 60M$ depuis ces débuts en 1992 de prime.
En 1947, le 1er vainqueur de Daytona gagnait 100.000$, en 1993 le vainqueur du championnat gagnait 1,2M$.
En F1, certain pilote comme Kimi Raikkonen bénéficie de Prime, mais c’est l’équipe Mclaren qui lui donne. En effet le pilote Finlandais gagne 1M$ par victoire (qui sont limité a 3 maximums) et 1M$ si il gagne le championnat. Michael Schumacher gagne une prime de 20M$ si il gagne un titre.

Dossier Tomorrow : L'inflation des circuits de F1 partie 2

Tarifs 2005


Les tarifs 2006 subissent une inflation de 10% pour tous les circuits.

Sauf le circuit d'Indinapolis qui pour cause de Grand Prix catastrophique en 2005 bénéficie d'une réduction de 50% pendant 2 ans.

Dossier Tomorrow : L'inflation des circuits de F1 partie 1

Spa puis Hockneim son en difficulté pour l’avenir. Le promoteur du circuit belge, sous les dettes a mis la société qu’il dirigeait et qui gérait le Grand Prix de Belgique en banqueroute financière. Tandis que le circuit qui accueil le Grand Prix d’Allemagne, après avoir réalisé des efforts financiers de 61M€ pour rénové le circuit en 2002, n’arrive pas à gagné de l’argent.
L’avenir des circuits européen est mal en point.

Depuis presque 10 ans, le Grand Prix de France avait déjà tiré la sonnette d’alarme sur l’état déplorable de ces finances. Mais ces voisins s’en moquaient car la France a toujours été un Etat qui a un rapport avec l’automobile qui reste contradictoire.
Pourtant la FFSA qui gère maintenant le Grand Prix de France doit déboursé 12M$ par an pour avoir droit à la course. Alors que ces rentrés d’argent sont de 10M$, un casse tête.
Mais quelles sont les revenues des promoteurs des circuits ?
Simplement réduit à la billetterie, car tout le reste revient directement ou indirectement à l’argentier de la F1, Bernie Ecclestone.
Les sponsors vus au abord du circuit, ne revienne pas aux circuits qui les affichent tout comme une partie des revenues télévision.
Ce système qui n’avait pas été contesté jusqu'à présent revient inabordable pour certain circuit, pourtant historique à la F1, comme les Grand Prix de France, d’Allemagne, de Belgique et d’Angleterre.
De plus l’arriver de nouveau circuit exotique à contribuer a augmenté les revenues de ces historiques, car la Malaisie, Barhain, la Chine et la Turquie donne des sommes folles et n’accueil qu’une voir trois courses par an. Et l’effort financier est géré par les Etats.

Pourtant certains promoteurs de circuit bénéficient de tarif avantageux. Comme l’Australie, qui paye autant que la France sont tarif annuel mais qui touche une partie des sponsors sur le circuit a hauteur de 30% ce qui permet d’obtenir près de 5M$.
Dans le même esprit, le GP d’Espagne ne donne presque deux fois moins que les historiques pourtant cette course depuis l’explosion d’Alonso, champion du monde 2005 offre un chiffre d’affaire de 50M$ par an.
Dans le même esprit, suite à la course catastrophique d’Indianapolis, le promoteur a réussi a obtenir une réduction pour moitié de son tarif pour passé de 12,5 à 6M$ pour 2006 et 2007.
Le GP de Monaco, en raison de son prestige ne donne rien, mais gagne 90M$/an avec cette course. Et le GP d’Italie, avec son caractère historique ne débourse que 3M$ par an, merci à la contribution de Monsieur Ferrari qui a fait garantir un contrat de près de 30 ans a Monza pour un tarif d’amis qui augmente de 1M$ tout les 5 ans.

Dans un esprit différent, remarquons que le GP du Canada a réussit un tour de force en garantissant 22M$ a Bernie Ecclestone pour le non affichage du Tabac sur les voitures en plus des 10M$ annuels.

Il y a quelques années les circuits historiques bénéficiait d’une certaine immunité tarifaire mais depuis l’affaire Silverstone en 2001, tout est déréglé.
Cette affaire a permis à Ecclestone de faire payer un circuit historique plus chère qu’avant.
A l’époque il y avait une société anglaise de management qui avait acheter a fond perdu le circuit de Brand Hatch pour le rénové, mais pour des raisons écologique, elle n’a pu disposé du GP, pourtant la présidente de la société avait négocié l’organisation du GP a partir de 2003. Résultat, la société de management a fait faillite et elle est obligée de louer le circuit de Silverstone pendant 5 ans. Suite a cette affaire tout les tarifs européen on été multiplier par 2 ou 3.
L’Angleterre donnait tout les ans 4M$ alors que maintenant c’est le double et la France en donnait 6M$....