L'affaire Prodrive/ Renault F1

1999, Benetton et BAR se disputaient les faveurs d’un retour de Renault en F1. La marque Française était partit à la fin de l’année 1997 sur une victoire et comptait revenir. Mais durant cette année 99, les deux équipes se disputaient les faveurs de Renault pour bénéficier le plus tôt possible du prestigieux V10 que le constructeur Français élaborait dans ces bureaux d’études.

A la tête de Benetton cette année là, David Richards, qui était arrivé en fin d’année 1997 et qui avait l’ambition de fusionné Benetton avec son entreprise Prodrive. Surtout que à l’époque la famille Benetton souhaitait se débarrasser de leur équipe, qui était à vendre depuis 2 ans au prix de $90m.
A l’origine David Richards dans l’équipe championne du monde 1995 était une erreur, car l’anglais était en rapport avec British Américan Tobacco, pour entrer en F1. Deux projets ont été proposés aux dirigeants du manufacturier. Le premier projet était celui de Graig Pollock, l'agent de Jacque Villeneuve, qui consistait à construire une équipe de toute pièce sur la base d’une autre équipe. Et le projet Richards qui consistait à faire comme Marlboro avec Ferrari, c'est-à-dire devenir un sponsor actif, avec pour cible la rivale de Ferrari à l’époque : Benetton.
Le projet de l’homme de Prodrive ayant échoué, il c’est quand même retrouvé à la direction de l’équipe Anglo-Italienne 6 mois plus tard.

Le projet de Prodrive en F1 ne date pas d’hier, car, déjà, alors qu’il était chez Benetton, Richards pensait fusionner les deux entreprises sur le même principe qu’il souhaitait réaliser plus tard avec BAR. En 2003, l’anglais voulait racheter les 35% que Graig Pollock, mais celui-ci en demandait trop chère ($35m), et les projets de Honda étaient différent de ceux de David R. Celui-ci a donc été viré à la fin de saison 2004.

Mais voila que maintenant l’équipe Renault a un avenir en pointillé. Carlos Ghosn a annoncé début Février que Renault en F1 se serait en F1 qu'au coup par coup, année après année. Donc le projet de Prodrive de racheté l’usine d’Enstone prendrait tout son sens. Car d’un coté Renault réaliserait une bonne opération financière (achat de part dans l’équipe) et aussi cela lui permettrait de remplacer Flavio Briatore avantageusement.
Reste maintenant à savoir comment le montage financier se réalisera. Car l’usine d’Enstone ne coûte rien à Renault F1, car auto financé par les sponsors, alors que Viry est financé entièrement par la marque au losange.
A moins que les futurs Accords Concorde de 2008 accorde un budget de $60m à l’équipe française ce qui permettrait de baisser l’investissement moteur de moitié.

L’affaire Prodrive/Renault ne fait que commencer.

Le refus de Kimi Raikkonen

"Selon l’équipement que nous lui donnerons, Kimi prendra sa décision" déclare Norbert Haug.
L’annonce hier du directeur de la compétition de Mercedes ne présageait rien de bon. En effet Kimi Raikkonen aurait refusé non pas $60m comme écrit mais $72m que l’équipe Mclaren lui aurait proposé pour trois saisons.

L’annonce de ce refus relance l’annonce de l’arrivé du vice champion du monde 2003 et 2005 chez Ferrari dés 2007, pourtant son hésitation envers Mclaren pourrait caché autre choses.

Ron Dennis, mi 2001 signe un contrat sur la base de 6 ans avec Kimi Raikkonen. Ce contrat restera unique dans l’histoire de la Formule Un car le pilote gagnera automatiquement plus d’argent une année sur l’autre. En effet en 2002, Raikkonen gagnait huit millions de dollars, en 2003, seize millions de dollars, en 2004, vingt quatre millions de dollars, en 2005, trente deux millions de dollars et enfin cette année, quarante millions de dollars. Sachant que les Robertson (père et fils) prenne chacun 25% des contrat de Kimi, cela représente malgré tout une belle somme.

$24m par an net ($48m brut), cela reste moins que Alonso en 2007, car l’espagnol gagnera $30m par an. Ce refus signifierait que Kimi est irrité par l’arrivé du champion du monde 2005 dans SON équipe et qu’il demanderait autant voir plus que Alonso. Ce cas de figure, Ron Dennis l’avait déjà connu par le passé avec Ayrton Senna qui avait signé un contrat de $25m en 1988 pour 3 ans, soit environ $8m par an, alors que Alain Prost, double champion du monde, avait signé un contrat de trois ans de $18m en 1987, soit $6m par an. A l’époque Senna demandait $500.000 de prime après chaque année, mais Dennis ne voulais pas, ceci se joua finalement à Pile ou Face, et Senna perdit $1.5m en tout. Mais quand en 1990, Ferrari et Williams lui ont proposé $12m par an, le pilote brésilien a fait monté les enchères pour obtenir la même somme.

Bref Raikkonen pourrait réalisé la même stratégie, car après 4 saisons chez les Gris, le Finlandais c’est battu 2 fois pour le titre de champion du monde et il pourrait agité la menace d’un contrat Ferrari qui lui aurait proposé un contrat de 5 ans de $272m total. Voir une arrivé chez Toyota, même si elle a été démenti depuis. Mais Kimi est un pilote cher, le plus cher de l’histoire de l’équipe Mclaren, une proposition de $180m pourrait lui être proposé d’ici le GP de Monaco.

A moins que le pilote ne mette l’équipe Mclaren sous pression, pour avoir toute l’attention qu’il mérite pour réaliser une bonne saison…

Gelé les moteurs pendant 3 ans ?

"Les équipes de F1 pourraient ne pas modifier leurs conceptions de moteur pendant trois ans jusqu’an 2008" annonce Max Mosley
L’annonce fait grand bruit dans le petit monde de la formule un, car beaucoup pense que si un constructeur développe un mauvais moteur, il l’aura pour au moins trois ans. En faite non.

$100m c’est la somme que Mercedes Benz dépense tous les ans depuis 1997. Faible somme par rapport au retombé médiatique, mais elle est en faite énorme. De tout temps les constructeurs on dépensé des comme assez importante en F1, Honda dépensait en 1992 €85m dans la conception de son nouveau V12, ce qui était un record.
De son coté, Renault dépensait €120m par an, pour équiper les équipes Williams et Benetton.
En 1994, Ron Dennis avait signé un contrat de quatre ans avec Peugeot, mais la marque Sochalienne n’investissait alors que $50m tout au plus en F1, alors que Mercedes prévoyait le double. Mclaren a rompu son contrat avec Peugeot pour allez se marier en deuxième noce avec la marque allemande.

L’inflation en F1, c’est en faite a cause de Mercedes qu’on la doit. En effet en 1992, Cosworth et Ferrari pouvaient produire tous les moteurs d’une saison pour $2.75m par écurie, grâce entre autres à une stabilité de cinq ans dans la conception. Mais avec l’arrivé de Mercedes, le budget moteur a soudainement explosé, car la marque concevait un nouveau bloc tout les ans. Résultat des $2.75m chaque année la dépense passe à $45m tout les ans.
Par exemple rien que la conception du V8 Mercedes en 2006 aura coûté $25m.
Beaucoup de constructeur abandonne, Peugeot, Ford entre autres.

Avec un règlement qui permet de figés la conception moteur, les coûts vont être divisé par trois. Mais cela ne permettra pas de modifier un moteur raté, au contraire même, Ferrari en 1993 avait réalisé un moteur puissant mais manquant de fiabilité, mais en 1994, un nouveau moteur avait été conçut pour $5m et la fiabilité a été atteinte.
Ce que Max Mosley souhaite avec cette mesure, c’est simplement limité la création de moteur tout les ans, et de limité la base de chaque bloc et de le gelé pour 3 ans. A charge pour les constructeurs de fiabilisés leur V8 d’une année sur l’autre et de le rendre plus puissant
.
Dépensé $45m une fois au lieux de $135m sur la même période pourrait réduire aussi la vente des moteurs a des clients potentiels. Actuellement un moteur coûte a une équipe privé entre $15m et $25m, alors que dans les années 90, Mugen vendait son moteur $8m (dollars =0.9€) en 1998 à l’équipe Jordan. Ce même Jordan avait payer en 1993 et 1994 son moteur HART V10, $5m.

En 1993, les équipes moteurs fabriquaient 34 moteurs qu’elles rénovaient, Peugeot en 1994 a fabriqué 80 moteurs pour Mclaren et actuellement, malgré la réglementation moteur, la production des V10 l’année dernière tournait autour de 60 exemplaires.

La short List de Ron Dennis

La saison 2005/2006 aura été la pire de toute l’histoire de l’équipe Mclaren concernant les transferts d’ingénieurs. Car l’équipe a perdu, ou va perdre trois ingénieurs important dans sa chaîne de conception. Newey, Tomazis et Prodomou. Mais Mclaren va riposté, de manière spectaculaire.

L’annonce du départ de Newey était attendue par beaucoup de personne car l’ingénieur ne se plaisait plus chez Mclaren, il retourne d’ailleurs dans l’équipe où il avait signé en 2001, Jaguar, qui s’appelle maintenant RedBull. Ironie du sort, il sera l’ingénieur le plus payer de l’histoire de la F1 avec $10m.
Tomazis, arrivé en 2003 dans l’équipe ne peut être finalement considérer comme un prêt que Ferrari a accordé à Mclaren, comme en football quand on prête un joueur pendant une saison, car l’ingénieur est vite revenu dans le staff de la scuderia Ferrari pour remplacé Rory Bryne.
Prodomou, est un ingénieur formé par Newey, il a conçut la MP4/21 mais ne participera pas à la conception de la 22, car signalé partant pour RedBull mais pas avant la fin de l’année.

Pourtant l’équipe Mclaren dispose d’une short list avec trois noms pour remplacer ces départs. Tout d’abord Tim Densham, le concepteur de Renault qui a conçut la R25 et R26, Recruté par Benetton en 2000 est un concepteur de l’école Lotus, bourré d’imagination. Actuellement payer $750.000 par Renault, résistera t’il a un chèque de $3m ?
Le remplacement de Tomazis a été déjà effectué par le recrutement de Rob Taylor, formé à l’école John Barnard, qui est actuellement chez RedBull.
Le remplacement de Promodou, pourrait se faire en interne, car Mclaren est riche en tête chercheuse dans ce domaine.

Du coté de Mercedes, le départ de Mario Illien, concepteur historique des moteurs de la marque à l’étoile actuellement chez Honda, sera durement ressenti. Mercedes avait bien en 2002 recruté un ingénieur venu de chez BMW, Werner Lorrenz mais cela a été un fiasco absolu au vu du salaire royal accordé à cet ingénieur.
Mercedes aimerait recruter Norbert Kreyer, responsable moteur chez Toyota, et surtout allemand.

Schumacher - Ferrari, 10 ans déjà

Lundi 5 octobre 1995, en soirée, Jean Todt accueil en grand secret Michael Schumacher à Maranello. Les bureaux et ateliers sont déserts. L’Allemand découvre le nouveau V10. Il est très curieux d’en savoir plus sur sa nouvelle équipe et de s’imprégner de l’ambiance. La visite se prolonge jusqu'à assez tard dans la nuit. En sortant Schumacher avoue a Todt : « C’est émouvant d’entrer pour la première fois chez Ferrari ». L’allemand est déjà à cet instant fan de Ferrari à 100%. Peut être même plus.

Le transfert Schumacher de Benetton à Ferrari se fera en plusieurs étapes, mais tout commença à Imola 1995 où le champion du monde déclare à des journalistes :
« Je n’effectuerai mon choix pour 1996 qu’en fin de saison ».

Dés avril 1995 on pense à lui du coté de Maranello. C’est Jean Todt qui souffle à Luca Di Montezemolo que pour respecter le plan de 5 ans défini en 1994, il faut à la scuderia un pilote de pointe. D’ailleurs ils sont cinq à être en fin de contrat à la fin cette année là. Damon Hill, Michael Schumacher, Jean Alesi, David Coulthard et Gerhard Berger .
Ferrari veut Schumacher.

Après avoir discuté avec Willi Webber, le manager de Schumacher, en toute discrétion, Di Montezemolo souhaite des garanties de la part de Marlboro et propose le plan Schumacher inspiré du plan Senna de chez Mclaren. John Hogan, le patron du marketing pour la marque au cowboy prend note avec attention.
En effet Luca Di montezemolo craint une offensive éclair de Ron Dennis sur Schumacher avec l’aide de Mercedes et avec le concours de Marlboro.
En sous main en parallèle de l’affaire Schumacher, Ferrari négocie avec Marlboro un contrat d’exclusivité pour 1997.

Bien élaboré la stratégie de Ferrari sera appliquée dans le paddock par Nikki Lauda, le lanceur de rumeur de l’équipe Italienne. Qui approche Weber avec de belle promesse.

A partir du 22 juin 1995, tout le monde se trouve être dans la confidence, surtout le patron de FIAT, Giovanni Agnelli, qui affirme à Di Montezemolo que l’échec dans cette affaire ne sera pas pardonné.
Le président de Ferrari, propose à Schumacher le même contrat que Ayrton Senna avait signé fin 1993. Sur cette base Willi Weber dresse un cahier des charges et sonde les partenaires de Schumacher dont Dreka, le sponsor casquette de l’Allemand. Il fait des études sur Marlboro et s’aperçoit que 35% des gens interrogés savent que la marque de tabac fait de la pub dans le sport. D’ailleurs l’étude montre que la marque et devant Coca Cola qui récolte 30%.
Le rendement reste intéressant et le coté magique de Ferrari attire le manager Allemand.

A l’époque Benetton ne réagit pas trop, enfin ne le montre pas, car Briatore pensait que son champion du monde exercerait son option pour 1996, tellement il avait participé à la conception de la B 196. A ce moment des chiffres circulent et sont à couper le souffle. Le seuil des 20M$ annuels vole en éclat et Weber est très imaginatif.
L’escalade agace beaucoup Briatore qui propose à l’Allemand et son agent un contrat de 2 ans et 15 millions de dollars par an. Mais Renault et Elf ne le soutiennent pas vraiment. En plus, Weber négocie aussi avec Williams pour connaitre l’envie de Ferrari sur son poulain. Résultat 12M$ proposé par Franck Williams par an pendant 2 ans.
Peut de temps après, en juillet, Ferrari annonce l’arriver de Shell comme sponsor technique de l’équipe à hauteur de 20M$, soit plus que ce qu’il donnait à Mclaren.

En dépit de tout, Benetton, Renault et ELF refusent de capituler pendant l’été 95. Beaucoup de zone d’ombre plane autour du contrat de Schumacher avec Ferrari et surtout Briatore sais que Ron Dennis attend au coin du bois. A l’époque Schumacher hésite entre une aventure chez Ferrari, une brillante campagne chez Benetton ou chez Williams et l’intérêt que Ron Dennis et Mercedes ont pour lui.
D’ailleurs comme pour jouer au poker, Ron Dennis lance un fax avec une proposition de 10M$ avec une prime de titre de champion du monde de 10M$ à la clé. Weber reçoit le papier et reste dubitatif.

La situation se débloquera finalement quand Giovanni Agnelli intervient personnellement, en faisant une déclaration après un match de la Juventus de Turin : « Pour ce que je sais, Schumacher a déjà signé ». Effet d’annonce assuré, même si ce mensonge n’est qu’un vœu.
5 jours après l’annonce du patriarche de FIAT, l’avion privé de Schumacher fait escale à Genève pour signer son contrat Ferrari de 2 ans et c’est Marlboro qui payera le salaire du pilote Allemand durant tout son séjour sportif dans l’équipe, avec un accord de sponsoring de 55M$ à partir de 1997 sur les voitures rouges.

Un contrat de 25M$ pour 1996 et 1997 avec option. De plus Schumacher obtient la licence d’exploitation de la marque Ferrari et Ferrari celle de Schumacher.
Entre temps Schumacher a prolongé son contrat fin 1996 pour 20M$ et a signé un contrat de 4 ans en 2000 de 140M$ puis finalement un contrat de 150M$ pour 3 ans mi 2001 pour la période 2004, 2005, et 2006.

Penske, le retour pour 2008

Max Mosley a averti les constructeurs du GPMA de signé rapidement les accords concorde de 2008.
En effet le président de la F1, menace de sanction pour l’année prochaine si Mclaren Mercedes, Renault, BMW, Toyota et Honda ne signent pas l’accord. "Si ces équipes ne signent pas, ce n’est pas un problème, d’autres attendent pour venir !" annonce Mosley
Les demandes d’entrées pour 2008 seront ouvertes le 23 mars 2006, soit le lendemain du rendez vous "ultimatum" pour les équipes du GPMA. D’ailleurs pour ces nouvelles équipes, le droit d’inscription de 48M$ sera supprimé.

De toutes les équipes futures qui annoncent leur intention de venir en F1, l’équipe américaine Penske reste la plus intéressante, car dans ce cas précis, il s’agirait d’un retour.

En effet l’équipe américaine après avoir fait quelques approchent avec des Mclaren Privé à la fin des années 60, décida de s’investir plus en Formule 1. En 1974, l’équipe achète des châssis March et s’engage dans le championnat du monde soutenu par la First National City, une banque américaine qui signe un chèque de 300.000$. Malheureusement un drame vint touché l’équipe américaine de plein fouet, car Mark Donohue trouve la mort lors des essais sur le circuit de Zeltweg en Autriche en 1975. Depuis Roger Penske a décidé de concevoir son propre châssis pour 1976 et 1977, Puis a vendu son châssis à d’autres petites équipes. Depuis ce temps l’équipe a gagné en Champ Car, Indycar, Nascar, 24h de Daytona, et les 500 miles D’Indianapolis.

Roger Penske est aussi milliardaire, 1.3 milliards de Dollars, d’après Forbes qui estime les fortunes du monde entiers. Roger est importateur Toyota et Honda, possède 50% de Hertz, 5% de Philip Morris (Marlboro) et était actionnaire à 50% puis 25% de Illmor, le motoriste de Mercedes jusqu’an 2001. L’homme est puissant dans la course auto américaine, car il possède 5 circuits sur ce continent dont le circuit de Fontana en Californie. Sont empire vient de l’automobile.

Actuellement en Indycar, Penske a un budget de $50m dont $25m offert par Marlboro. Mais pour la F1, il faut $100m pour bien figuré au minimum. Alors qui sera où seront les partenaires de Penske ?
D’abord, Marlboro pourrait être le sponsor de l’équipe américaine, car la livré que les voitures américaine utilise en Indy sont identique au livré Marlboro/Mclaren des années 80/90. Donc une identification immédiate pour le fan de F1. On peut estimé à $50m le chèque de Philip Morris pour la nouvelle équipe. Question moteur, ces liens privilégiés avec Mercedes, Honda et Toyota laisseront pensé que l’homme a le choix, qui se portera vers Toyota. Enfin son empire personnel pourrait résoudre beaucoup de souci financier, comme on l’a vu, car les $50m restants pourrait être l’œuvre d’un sponsors ou de son propre groupe. De plus les châssis pourrait être fabriqué en Angleterre où le Team Penske a toujours fait fabriqué ces châssis depuis 30 ans.

Valentino Rossi perturbera t'il Ferrari ?

« Valentino Rossi va bientôt décider de passer de la Moto GP à la F1.
Après que le multiple champion du monde moto a réalisé ces essais sur Ferrari il y a quelques semaines, Rossi est très proche de dire oui à Ferrari pour 2007 », indique un proche du pilote italien.

L’annonce de l’arrivé de Valentino Rossi est très attendu par beaucoup de spécialiste et surtout par Bernie Ecclestone lui-même qui souhaite rendre la F1, la plus attractive possible pour gagné encore plus d’argent.
Alors oui Rossi pilotera en F1 en 2007, mais va-t-il bouleverser le marché des transferts pour 2007 ? La Réponse est oui.
En effet Ferrari est dans une situation inconfortable, car d’un coté elle aimerait avoir Kimi Raikkonen et de l’autre elle aimerai gardé pour deux années de plus son pilotes fétiche. Car tout se bouscule dans la maison Ferrari, Michael Schumacher souhaite réalisé deux années de contrat supplémentaire, pour $40m de dollars par an et un bonus de $20m pour le titre de champion du monde, alors que Ferrari lui propose qu’une année de contrat renouvelable. Donc des tensions son a venir entre les deux parties. De plus Felipe Massa a signé un contrat de une année, mais si il est performant en 2006, Ferrari se retrouvera dans une bien mauvaise posture pour le futur.

Rossi va signer son contrat de 3 ans pour $30m et débutera en 2007 sa première saison en F1, chez Ferrari. Mais après les réflexions de Jean Todt qui annonce qu’il ne souhaite pas commencé la saison 2007 avec deux nouveaux pilotes, les choses se compliquent encore plus.

L’idée que certains avancent est simple. Schumacher prolonge pour deux années, car Raikkonen restera pour au moins deux années de plus chez Mclaren. Massa restera une année de plus chez Ferrari et assurera la transition avec Rossi. Et Rossi pilotera la RedBull RB3 en 2007 au coté de Coulthard.
L’hypothèse est intéressante, est très réaliste car RedBull a déclaré qu’elle aimerait faire un test avec Rossi et l’aligné en course, et que en plus si ce pilote est gratuit, car payer par Ferrari, cela serait encore mieux.

Rossi sur les traces de John Surtees, qui avais débuté chez Lola en 1962, avant de passé chez Ferrari pour trois saisons, pour refaire l’histoire ?

Renault cherche sponsors pour 2007

Patrick Faure a annoncé que Renault F1 était en négociation avec deux voir trois sponsors pour remplacés Mild Seven, son sponsor Tabac qui se retirera fin 2006. Des sponsors Chinois et Indiens ont été approchés, mais qui sont t’ils ?

Le budget de l’équipe championne du monde 2005 sera de $280m cette année. Et son sponsor tabac japonais investit $50m par an depuis 2004. Remplacer cette somme est très important pour Renault. Car d’un coté Ferrari dispose de revenus majeurs de son sponsor Tabac et Mclaren disposera de $80m par an pendant une décennie de la part de Vodafone. Renault championne du monde 2005 doits surfer sur son titre pour convaincre et limiter les coûts directs.

Pour le moment deux entreprises chinoises ont les moyens et l’ambition de rivaliser avec leurs concurrents. Tout d’abord BenQ. Cette entreprise taïwanaise avait rachetée la division mobile de Siemens fin 2004, a décidé que les investissements en F1 et en Football, avec le Real Madrid, est un bon investissement pour se faire connaître. D’ailleurs la nouvelle marque a décidée d’investir $100m sur 5 ans dans le club madrilène comme sponsor maillot. Mais l’arrivé chez Mclaren de Vodafone ne permet pas à cette entreprise de continuer son sponsoring l’année prochaine. Cette année Siemens donne $7m à l’équipe vice championne du monde, mais si l’équipe Renault est encore compétitive, un transfert est tout à fait possible, avec comme cadeau un chèque de $20m. Mais l’arrivée de se sponsor nécessite une entente avec Telefonica, le gros sponsors Espagnol de l’équipe française.

L’autre entreprise chinoise, potentiellement intéresser par le marché mondial que le sponsoring de la F1 lui offre, serait TCL. Cette entreprise qui a rachetée en 2000, la division télévision de Thomson est un concurrent de LG et de Samsung sur le marché mondial et surtout asiatique. Ce géant de l’électronique grand public correspond parfaitement à l’idée que Renault a de sa conquête du marché Chinois. Renault peut demandé $25m par an à cette entreprise.

Concernant l’entreprise indienne, nous entendons beaucoup parlé de la société MittalSteel, mais Renault viserait plus la société Wipro Infotech, fabricant d’ordinateur et logiciel. Cette société réalise une jolie percée dans le marché des entreprises et pourrait venir réalisé un investissement égale à celui de HP chez Williams, soit $40m par an.
Pourtant un sponsoring que Renault devra surveillé, restera celui de Telefonica, car l’opérateur Télécom espagnol souhaite investir plus en F1, mais le départ de Fernando Alonso chez Mclaren et surtout chez Vodafone, a provoqué quelques tensions. Pourtant la récente annonce que Telefonica aimerait embaucher Juan Pablo Montoya chez Renault, donne une bonne idée d’un prolongement de contrat qui serait de $90m pour 3 ans

News Tomorrow

Le circuit de Formule 1 Turc est en vente !
Selon un magazine économique, le milliardaire israélien Sammy Ofer, aurait commandé une étude de faisabilité pour racheter le circuit.
Le circuit avait coûté 152M$ à l’état Truc, mais ce même Etat n’a pas l’argent pour payer Ecclestone tout les ans (20M$ cette année).
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Renault regarde du coté de la Chine et de l’Inde pour remplacer son sponsor principal Mild Seven.
Patrick Faure a admis que le "monde" pourrait être la source de futurs budgets. "Nous sommes en discussions avec les chinois" indique Faure. "Nous irons voir les Indiens à l’avenir, mais nous avons beaucoup de pays a visiter".
Trouver 50M$ pour combler l’apport financier de son commanditaire Japonais ne va pas être simple.
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Le commanditaire de Renault, Telefonica, souhaite Juan Pablo Montoya à la place de Fernando Alonso pour 2007.
Le départ de champion du monde ne laissait guère d’espoir pour l’équipe française de conserver ce sponsor important, qui souhaitait investir plus d’argent par le biais de sa filiale Movistar en F1, suite au départ de Alonso

Telefonica souhaite Juan Pablo Montoya, car l’opérateur espagnol réalise 40% de chiffre d’affaire en Amérique latine. Et Renault dans sa quête de remplacement de Mild Seven, son sponsor tabac, aimerait que Telefonica mette les 30M$ promis en fin d’année dernière.

Dossier : le Business de la NFL partie 2

Mais ce n’est pas tout. En plus des revenus TV et Radio, distribués par la NFL et les revenus provenant de la billeterie, il existe ce que les américains appellent "revenus locaux", à savoir les revenus provenant du sponsoring, du parrainage de stades, des concession (ventes de boisson, parkings, nourriture) et autres. Ainsi, les meilleurs clubs peuvent retirer jusqu'à 100 millions de dollars de revenus annuels du sponsoring. Les petits clubs obtiennent malgré tout 50 millions de dollars de ces revenus.
Par exemple, Pepsi avait signé un contrat avec NFL de 560 millions de $ pour 5 ans, sa filiale Gatorade a signé un contrat de 8 ans pour la somme de 480M$, Electronic Art a obtenu les droits pour faire un jeux vidéo pour 300M$ sur 5 ans. Dernièrement Samsung a investit comme partenaire de la NFL, 10M$ pour 2 ans.

Les franchises gagnent très bien leurs vies, celle de Minesota Vikings, la plus petite équipe de NFL dispose d’un budget de 164M$ et des bénéfices de 15,6M$ soit le même budget que certain grand club européen, comme Barcelone, Inter milan et Liverpool. Si jamais l’idée d’acheter cette franchise vous tente elle vous coûtera 658M$. La plus grosse équipe, économiquement parlant, la franchise Washington Redskins qui avec un budget de 287M$ et des bénéfices de 53,8m$ est certes inférieur au budget de Manchester United et du Real Madrid, mais l’équipe est évaluer a 1, 264 milliards de $. D’ailleurs sur 32 équipes que compte la NFL, toute annonce des sommes éblouissante dépassant les 180M$ de budget pour 50% des franchises.

Cotés salaires des joueurs, en moyenne chaque franchise dépense 71M$ pour payer ses joueurs, soit un total de 2,3 milliards de $ annuels. En moyenne un petit joueur gagne entre 500.000$ et 5M$ de salaire, tout dépend du poste qu’il occupe.
Payton Manning et le joueur de football américain le plus payer de la ligue avec des revenus de 42M$ l’année dernière, dont 34,5M$ de prime divers.
Champ Bailey avec 20M$, Jevon Kearse et LaVar Arrington avec 17M$.
Les salaires sont gérés par le Salary Cap, qui permet aux équipes de ne pas dépassé les budgets. Les primes ne sont pas comprises dans ce Salary cap. Beaucoup de joueur signe un contrat de plusieurs années (généralement 6 ans) et avec une prime à la signature. Les plus gros transferts arrivent à la somme de 100M$. Il n’y a pas de transfert pendant le contrat comme cela se pratique en Europe.

Dossier : le Business de la NFL partie 1

La NFL (National Football League) est la compétition sportive la plus riche du monde. L’exemple même d’une entreprise ou le sport business est roi. Les français ont découvert la finale du Super Bowl dimanche 5 février, voici les chiffres de la NFL.

Le chiffre d’affaires 2003 de cette compétition a atteint 5 milliards de dollars. Les deux principales sources de revenus sont la billeterie avec 2 milliards de dollars et les droits TV. Un contrat record lie la NFL au trois diffuseurs américains pour 8 ans et 17,6 milliards de dollars, soit 2,2 milliards par an, il a été renouvelé cette année avec pour 6 ans et 3,7 milliards de dollars par an.

Concernant la billeterie le taux de remplissage des stades est de 96% et 18 millions de spectateurs ont assisté à un match cette saison.

Pour ce qui est des droits TV, il sont détenus, pour la somme record de 17,6 milliards de dollars sur 8 ans, par les trois network américaine : ABC, CBC, Fox. Et contrairement a note football national et européen, la manne des revenus TV est redistribué équitablement entre les différent franchises (Club) soit 77 millions de dollars chacun et par an. Cette somme est passé maintenant à 115M$ pour chacun des clubs grâce aux nouveaux accord TV de l’année 2006.
Les téléspectateurs américains et donc les annonceurs répondront présents pour l’événement sportif de l’année aux USA. Si ceux-ci sont prêts à débourser 2,5 millions de dollars pour un spot TV de 30 secondes, ils attendent bien sûr un retour sur investissement. D’une part, pouvoir toucher un maximum de téléspectateurs via une forte audience. En 2005, celle-ci était évaluée à 133 millions, soit quasiment un américain sur deux. Le Super Bowl 2006 sera diffusé dans plus de 225 pays et territoires pour une audience mondiale évaluée à près d’un milliard de téléspectateurs. Les Rolling Stones donneront un concert à la mi-temps. En Europe, la rencontre sera retransmise en clair dans les pays les plus porteurs. France 2, qui remplace Canal+, couvrira l’événement en France (avec une moyenne de 1 millions de téléspectateurs surtout les jeunes de 15-35 ans). ARD en Allemagne et ITV au Royaume-Uni.Précisons également que la couverture Internet & Mobile de l’événement est croissante. Citons notamment Yahoo! Sport, Sprint Mobile et ESPN Mobile. La NFL vend également ses droits radios. Siruis Sattelite Radio a racheté les droits pour 7 ans et 270 millions de dollars

Dossier Tomorrow : La valeur des équipes de F1 partie 2

Lorsque BAT a racheté l’équipe Tyrrell pour 30M$ en 1997, tout le monde criaient au fou devant la somme. En 1999, BAT avait même valorisé l’équipe à 500M$, mais la catastrophe sportive de l’équipe en 1999, ajouté à une longue attente sur les résultats, Honda a finalement racheté l’équipe 115M$ mais actuellement avec Button, Barrichello et ses futurs investissements, l’équipe est valorisée à 300M$.

Quand Peter Sauber avait cédé 62,5% de son capital à RedBull pour 10M$ en 1995, personnes n’auraient pu croire que cette même part valait 100M$ dix ans après. Pourtant c’est la somme que BMW a investit pour acheté l’équipe qui actuellement est valorisée à 300M$ elle aussi.

En 1998, Eddie Jordan avait réussi à séduire bon nombre de sponsors et d’investisseurs pour son équipe. Cette année là il avait proposé son équipe à Honda pour 150M$, et cette somme était la valeur de son équipe durant cette année là. Depuis en 2003, la valeur n’a fait que baissée, passant de 100M$ cette année là à finalement 50M$ en 2004 quand il a vendu l’équipe au groupe Midland. Actuellement l’équipe est évaluée à 100M$ avec l’attente d’investissement important de la part du nouveau propriétaire.

Un propriétaire qui a lui déjà gagné beaucoup d’argent reste RedBull. En effet l’ancienne équipe Jaguar avait en 1999 rachetée l’équipe Stewart pour 150M$, pour finalement la cédée pour 1$ symbolique à RedBull. Après les bonnes prestations de l’équipe en 2005 et ces récents investissements, l’équipe est valorisée à 150M$. De plus l’équipe ayant rachetée pour 35M$ Minardi voit celle-ci valorisée à 70M$ avec un avenir plus rose en perspective.

Toyota reste une énigme pour nombres d’interlocuteurs, car personne ne peut évaluer la valeur de l’équipe. Coté performance l’équipe côte à 200M$, pour l’instant, ensuite les investissements représentent une estimation de 500M$ ce qui fait un total de 700 à 800M$ de valorisation financière. Mais l’équipe en vaudra plus dans les années à venir.

Dossier Tomorrow : La valeur des équipes de F1 partie 1

L’arrivé des constructeurs en F1 a permis de faire quelques heureux. Ces personnes sont les patrons d’écuries, qui grâce à l’apport financier d’un constructeur ont vu leurs petites PME décupler leurs valeurs financières. Il y a 7 ans, Tom Walkinshaw avait vendu pour 60M$ ces parts de l’équipe Arrows à une banque d’investissement, ce qui a valorisé l’équipe à 150M$, un record pour une équipe n’ayant jamais rien gagné. En 2002, Walkinshaw vendait son équipe à RedBull pour 50M$. Prost GP aussi était une entreprise bien valorisée. Acheté 15M$, l’ex équipe Ligier valait 80M$ en 2001 lors de sa vente avortée. Mais que valent les équipes actuelles ?

A tout seigneur tout honneur, Ferrari est l’équipe qui est la plus fortement cotée avec 2,28 milliard de $. En 2005 le gouvernement d’Abu Dabi a investit 5% du capital de la Scuderia pour 115M$. Une banque Italienne dispose de 32% du capital, Piero Ferrari 10% et FIAT possède encore 53% du capital.

Quand Ron Dennis avait vendu 60% de l’équipe Mclaren à son ami Mansour Ojjeh en 1985, L’équipe valait 5M$, depuis Mercedes a pris 40% du capital pour 315M$ ce qui valorisait en 2000 l’équipe à 1,3 milliard de $. Depuis avec ces nouvelles installations et son futur financier rassurant, l’équipe est valorisée 1,8 milliard de $. Dans cette opération si Mansour Ojjeh souhaite vendre ces 30% qu’il possède encore dans l’équipe, cela lui rapporterait 540M$, alors qu’il y a 6 ans cela lui avait rapporté 235M$. Ron Dennis possède encore 30% du capital.

Coté Renault, c’est simple, Benetton avait racheté pour 1M$ en 1986 l’équipe Tolman et voulait la vendre en 1997, 75M$ grâce à ses titres de champion du monde. Pourtant elle a été vendue 120M$ à Renault, alors qu’elle en valait le double. Maintenant, le titre de champion du monde la valorise 500M$.

Chez Williams depuis 1987 la répartition entre Frank Williams et Patrick Head est de 70% pour le premier et 30% pour le second. Pourtant l’équipe avait été vendue une première fois en 1975, 140000£, à Walter Wolf. Depuis l’équipe est valorisée à 320M$ malgré le départ de BMW. Mais cette effet BMW aurait pu rapporter gros, en 2000 une banque souhaitait prendre 20% du capital pour 100M$, en vain. Depuis la valeur n’a guère bougée car l’équipe n’a que peut investit en matériel et son palmarès n’a guère évolué depuis.