Williams F1 va dans les prochains mois préparer l’avenir. L’avenir restera son équipe pilote pour 2007 et au delà.
Mais dans cette vision de Franck Williams pour 2007, le pilote Australien Mark Webber n’en fera vraisemblablement pas partie.
Lors de l’arriver du pilote Australien, Franck Williams avait de gros espoirs. D’abords il était adjoint au pilote Nick Heidfeld, pour faire plaisir à BMW, mais c’était lors de cette année 2005 que l’on allait voir si l’ancien pilote Jaguar était un Top Pilote. Le résultat n’a pas été au niveau des espérances. 1 podium et il devance son équipier au classement pilote. En comparaison à Heidfeld, 1 pole position, et 2 podiums et surtout une absence lors des derniers GP dû a un problème physique. Le pilote allemand a été franchement meilleur que le pilote Australien.
A Grove, on a commencé a grondé, et les tensions entre Sam Michael, le directeur technique, et Mark Webber se font état. Début de l’hiver 2006, Patrick Head déclare qu’il regrette le départ de Heidfeld, ambiance.
Le souci de Mark Webber est double. C’est d’abord un pilote chère. $6m pour un pilote n’ayant aucun palmarès c’est trop surtout que comble de malheur pour lui, il est tomber dans une équipe qui n’a jamais aimé trop payer ces pilotes pour un aussi faible niveau. Car dans la réflexion de Sir Franck Williams, $6m c’est le salaire de Villeneuve en 1996/1997, c’est aussi le salaire de Ralf Schumacher en 2001 et celui de Montoya en 2004. Mais ces pilotes avaient un autre palmarès que celui de Weber.
L’autre problème du pilote est qu’il est managé par Flavio Briatore. L’italien n’a jamais été vraiment apprécier par les anglais de chez Williams et il pense que étant donné que Weber a été bradé chez Jaguar, le manager de Renault F1 a souhaité faire payer le maximum l’équipe Williams.
Maintenant quel avenir pour Williams et Webber ?
Pour l’équipe anglaise, étant donné qu’elle aime refaire l’histoire (le contrat de Rosberg rappel celui de Button), deux options s’offre à elle pour remplacé son pilote australien.
Alex Wurz ou Sébastien Bourdais. Alex Wurz car historiquement Williams a toujours donné sa chance au pilote d’essais (Damon Hill, David Coulthard, Antonio Pizzonia). Sébastien Bourdais car depuis l’épisode Villeneuve et Montoya, l’équipe Williams aime les pilotes ayant déjà un palmarès avant d’arriver en F1.
Pour Webber, on parle de lui pour remplacé Jarno Trulli chez Toyota, mais plus généralement, son avenir reste compromis et un volant chez Renault F1 semble être un rêve pour le pilote australien.
Fernando Alonso parti chez Mclaren à la fin de l’année 2006, L’équipe Renault doit trouver un remplaçant à son champion du monde 2005. Giancarlo Fisichella souhaite resté dans l’équipe l’année prochaine, mais l’équipe a beaucoup de facteur a géré pour 2007.
Le premier facteur sera de gardé une certaine continuité, c'est-à-dire de ne pas remplacer les deux pilotes pour l’année prochaine. Falvio Briatore a en effet fait cette erreur en 1995/1996, quand il a viré Johnny Herbert, tout en étant absolument sur que Michael Schumacher resterait chez Benetton. Donc Fisichella devrait rester dans l’équipe mais à quel prix ?
L’italien est actuellement payer $12m et il en demandera sûrement $16m l’année prochaine (primes comprises), comme équipier Heikki Kovalainen restera le mieux placé pour la place de deuxième pilote pour 2007.
Le deuxième facteur sont les sponsors, a connotation espagnole, le sponsoring Renault se trouve dans une situation inquiétante. Telefonica et Mild Seven sont en fin de contrat, et le sponsor tabac souhaite se retirer, à cause lois anti tabac, tandis que l’opérateur téléphonique souhaite investir plus dans l’équipe, mais à la condition d’avoir un pilote parlant espagnole. Actuellement en F1, hormis Alonso, 3 pilotes parles cette langue : Montoya, Dela Rosa et Géné.
Géné n’a plus le profil et ce n’est pas un Top pilote, tandis que Pedro dela Rosa, 34 ans est un peut vieux. Reste Montoya, qui dispose du profil parfait aux coté de Fisichella
Le troisième facteur est Carlos Ghosn, le patron du groupe Renault Nissan, souhaite que Renault devienne aussi rentable que Nissan. Pour cela, la Formule 1 est un formidable vecteur. Car l’industrie de l’automobile souffre actuellement du phénomène Rich or Low , ce qui signifie qu’un marque doit faire ou du bas de gamme ou du haut de gamme, donc la fin des constructeurs généralistes. D’ailleurs les prochains modèles Renault (Laguna 3) seront plus dans cet esprit. Mais Carlos Ghosn en plus de vouloir changé l’image de Renault, a aussi remarqué que son image n’est pas très bonne en France. Pour y remédier, mettre un pilote Français dans une F1 Renault serait un formidable coup de pub pour lui.
Le quatrième facteur est Falvio Briatore, mais cela fera l’objet d’un article très prochainement.
De tout temps, en Formule 1, certain pilote payait leur volant pour courir une course, voir un championnat pour les plus riches. Certains étaient client Ferrari, Maserati dans les années 50, puis Cooper, Brabham et Lotus dans les années 60.
Mais avec l’arrivé des sponsors en 1968, la Formule Un a découvert une nouvelle race, ceux des pilotes payants.
Le premier fut Joe Siffert, qui était soutenu à hauteur de 20.000$ par Heuer, un horloger suisse. Depuis d’autre pilote on débuté en payant leur volant pour faire une saison, Peterson en 1970, Lauda en 1972/1973 et même James Hunt, auquel Lord Hesketh dépensa $2m pour assouvir sa passion pour la F1 et lancé la carrière du pilote anglais. Durant les années 70 le tarif pour une saison était de 100.000$, puis le début des années 80, avec l’arrivé de puissant sponsor, constructeurs et surtout l’influence de la soufflerie fit grimpé les tarifs. Ayrton Senna paya 250.000$ en 1984 pour ses débuts chez Tolmann. Dans le même moment, certain pilote arrive aidé d’un constructeur, comme Gerhard Berger qui de 1984 à 1986 fut aidé par BMW.
En 1986, Teo Fabi chez Benetton avait 500.000$ dans sa mallette pour courir.
Mais le premier pilote locataire/millionnaire, fut Nakajima, soutenu par le manufacturier de tabac Camel (propriété de Japan Tobacco). $1m par an entre 1987 et 1989 chez Lotus.
Ensuite De Cesaris était le premier européen a réussir a obtenir le million de dollars.
En 1991, Eddie Jordan demanda a ces pilotes de l’époque une enveloppe de $4m, d’ailleurs ce même Jordan avait facturé 250.000$ la course de Schumacher a SPA et même un contrat de $3.5m pour 1992. Depuis ce temps le tarif pour arriver en F1 fut de minimum $4m.
Mais un homme a fait plus que tout le monde, Aguri Suzuki, qui selon F1 Racing a déboursé $20m en 1992 pour piloter la Footwork. Estimation peut être mais début d’une escalade importante.
1995, Pedro Diniz débute dans l’équipe Forti qu’il finance a hauteur de $16m, puis ensuite ses passage chez Ligier, Arrows, Sauber était tarifé entre $8m et $10m.
En 1997, Ukyo Katayama, soutenu par Mild Seven entre 1994 et 1997 se procurait des volants chez Tyrrell et Minardi pour $10m et même $15m lors de sa dernière année chez Minardi en 1997.
Les pilotes asiatiques, même peut performant ont toujours été bien garnis financièrement. En 1998 et 1999, Takaji, a obtenu ses volants pour $12m chez Tyrrell et chez Arrows.
Le dernier en date, Alex Yoon, qui déboursa en 2001 pour faire la fin de saison avec Minardi $5m et puis $20m en 2002, le record.
Récemment, RedBull avait payer le volant de Christian Klien chez Jaguar : $15m en 2004, Verstappen avait obtenu le soutient de Trust qui déboursa $10m en 2003 et 2004. Baumgartner, pilote Hongrois réussit à obtenir $8m en 2003 et Actuellement Albers rapporte $10m à Midland et Monteiro $14m.
A l’heure ou tous les circuits européen se demandent comment survivre, RedBull annonce ce qui sera peut être son projet le plus fou. ‘Le new Spielberg’
Après avoir racheter l’équipe Jaguar pour 1€ symbolique, puis l’équipe de Football autrichienne de Salzbourg, ensuite l’équipe Minardi pour $35m et enfin une équipe de football sur le territoire américain, les NewYork Métrostar pour $43m, Dietrich Mateschitz a décidé après avoir racheter le circuit A1 ring début 2004 d’en faire LE circuit référence en Europe.
Au début Dietrich Mateschitz investi plus de 220 millions de dollars sur le circuit de Spielberg pour que l'A1 Ring revienne dans le calendrier de la F1 le plutôt possible. Mais ce projet n’aboutira pas. C’est alors qu’il eu l’idée de faire du site, un circuit d’un nouveau genre.
S’inspirant du circuit de Phoenix en Arizona, qui organise plusieurs types de compétition. Le Projet Spielberg a été conçut comme un gigantesque parc d’attraction dédié au sport mécanique.
700m€, c’est ce que coûtera le projet ‘Spielberg’ sur la base de l’ancien circuit A1 Ring qui a accueilli la F1 de 1997 à 2003. 12.000 personnes travaillent actuellement sur ce projet, dans cette région la plus pauvre d’Autriche. L’investissement vient majoritairement de RedBull, mais aussi le groupe VW/Audi et le groupe Aéronautique EADS serait aussi de la partie.
Ce qui a poussé Dietrich Mateschitz de se lancer dans ce gigantesque projet, reste inconnu, car son projet de rénovation du A1-Ring avait été repoussé en 2004 lors du rachat. Mais la puissance financière de l’homme et son empire lui permettra de réaliser ce projet futuriste. "Aujourd’hui la F1 va à Shanghai, elle ira aussi en Inde et en Russie peut être, mais se sera au détriment des circuits Européens"
Pour l’instant le projet est suspendu par le sénat autrichien qui pense que ce projet va contre l’environnement, donc l’ouverture sera repoussé à 2008 voir 2009.Pour plus de vision d'artiste : www.3zu0.com/12.0.html
Les journaux allemands s’activent sur Kimi Raikkonen, en effet, ces agents auraient été vus dans l’usine de Cologne de Toyota la semaine dernière. Après la rumeur sur Ferrari, puis les démentis a retardement du pilote, pour maintenant voir l’arrivé de Toyota. A quoi joue les agents de Kimi Raikkonen ?
La famille Robertson père et fils dispose d’un contrat de 10 ans sur Kimi Raikkonen depuis 1999. Jusqu'à présent leur poulain leur rapporte chacun 25% de ces millions qu’il gagne. Mais depuis le début de la carrière du pilote Finlandais, la rumeur Ferrari est présente et savamment entretenue.
Tout commença en 2001, à l’époque Peter Sauber voulait embauché Jenson Button, mais Renault et Flavio Briatore ont été plus généreux que lui, c’est alors que les agents de Button (Robertson & fils) proposèrent au patron Suisse, un jeune pilote qui n’avait fait que 36 courses environs. Après un essai très concluant, la signature d’un contrat de 5 ans avec l’équipe Suisse a été rapidement bouclée. Ce contrat était le même que celui de Button avec Williams, c'est-à-dire que Sauber devait payer $1m par an si il souhaitait conserver son pilote, même si celui-ci est prêté a une autre équipe. A l’époque, l’idée de séduire Ferrari trottait déjà dans la tête des agents. En Août 2001, la rumeur d’un transfert pour $25m du pilote chez Mclaren était importante et réelle, est c’est à ce moment là qu’est née la rumeur avec Ferrari.
Jean Todt et Ross Brawn avait toujours entendu du bien du pilote finlandais et un jour Peter Sauber demande à son partenaire moteur Ferrari de l’aidé à garder son pilote, pour ne pas qu’il parte chez Mclaren. L’idée était simple, un rachat complet du contrat de $5m du Finlandais et un rabais sur les moteurs Ferrari.
Mais Ron Dennis a été plus rapide que Jean Todt, qui ne pouvait de toute façon qu’offrir un volant de pilote d’essais en 2002 chez Ferrari.
La rumeur du transfert Ferrari était encore d’actualité en 2002, puis en 2004 et enfin en 2005 où lors du GP d’Italie, une annonce fortement distillé par les agents de Raikkonen sur la signature d’une lettre d’intention (qui n’a aucune valeur légale) avec Ferrari. Hors pourquoi avoir fait l’annonce à Monza ?
La réponse est simple, c’est à Monza, le vendredi que les premiers contacts entre Ron Dennis et Fernando Alonso ont eut lieu. Donc ont peut imaginé que les Robertson ont sentis le vent tourner, surtout que quelques semaine avant, un contrat de 3 ans avait été proposé au pilote Finlandais qu’il avait refusé. Puis il y eu la rumeur Toyota pour Noël 2005, fortement démenti 24 h après.
Pourquoi les agents de Raikkonen font cela ? Simple pour obtenir le meilleur baquet et surtout les meilleurs finances possible. Tout cela sans vraiment demandé l’avis de leur poule aux d’or…2009 la fin du contrat management et peut être des surprises.
Après avoir vendu son équipe $50m au groupe Midland fin 2004, Eddie Jordan pouvait espéré coulé des jours heureux, mais le virus de la course est plus fort que tout. En effet après l’annonce de réforme en profondeur proposé par Max Mosley, le président de la FIA et même Bernie Ecclestone, l’espoir de revoir de nouvelle équipe se fait jour. Mais Comment Eddie Jordan va revenir en F1 ?
Le premier scénario est simple, c’est celui de refaire l’histoire. C'est-à-dire, que Eddie Jordan pourrait redevenir manager de pilote puis revenir en F1. En effet l’irlandais a eu ces premiers contacts avec la F1 grâce a Martin Donnelly et surtout Jean Alesi. A l’époque patron de son équipe de F3000, il avait fait signé a ces deux pilotes un contrat de 6 ans et prenait 25% de commission. Quand ont sais que le premier salaire de Jean Alesi en 1991 était de $4.5m, l’opération est rester rentable.
Alesi est entré en F1 en 1989, et Eddie Jordan a crée son équipe en 1991.
A l’époque ou la F1 ne pouvait fonctionné avec $50 voir $100m l’équipe Jordan se débrouillait très bien. Mais à partir de 2002, les finances ont été plus que difficiles.
Alors d’idée que Eddie Jordan devienne manager d’un ou deux pilotes aspirant à la F1 pourrait être une bonne idée. Ensuite l’idée de crée une équipe de F1 a partir de 2008 n’est pas stupide, car travaillant pour une banque depuis peut, Il pourrait faire son come back grâce a elle, et un petit chèque de $30m par an en cadeau.
Et puis crée une équipe en partant de zéro est une chose que tout entrepreneur, l’ayant déjà fait a envie de reproduire a un moment ou a un autre de sa vie.
La Deuxième hypothèse reste qu’il rachète son équipe en 2008, une fois que Midland aura réalisé que la F1 n’est pas juste une histoire de pilote qui paye pour courir. Aidé sûrement par la banque qui l’emploie, il pourrait réalisé la même affaire que Bernie Ecclestone il y a quelques mois, en rachetant la F1 par le biais de société anglaise. Car d’ici là l’équipe Midland ne vaudra qu’une bouché de pain.
De plus l’idée de l’alliance entre Marlboro et Ferrari lui aura sûrement donné des idées, car une étude datant de 2001, disait que Jordan était la deuxième équipe la plus reconnaissable derrière Ferrari. De plus la couleur jaune de ces monoplaces était associé a celui de son sponsor tabac Benson & Hedges. Donc il n’est pas impossible que Eddie Jordan propose un projet à ces anciens partenaires dans le même style que le partenariat Marlboro/Ferrari.
L’idée de copier Ferrari, lui permettrait de ne rechercher qu’un ou deux sponsors de complément et rapidement atteindre les $100m.
Avec le Fun, le Rock et le sexy…ont peut tout ce permettre.
Michael Schumacher semble vouloir prolonger son aventure dans l’équipe qui lui a donné le plus de joie, Ferrari. Pourtant avec les rumeurs de l’arriver de Valentino et surtout de Kimi Raikkonen, l’allemand décidera d’ici Juillet si il prolongera son contrat avec les rouges de deux années supplémentaires, mais a quel prix ?
Monza 2005, "LA" rumeur circule de manière insistante sur le transfert de Kimi Raikkonen chez Ferrari pour 2007. Le contrat proposé, d’après ces bruits de couloirs serai de $272m pour 5 ans. Une somme record, le plus gros salaire jamais donné à un pilote…même a Schumacher.
Petit retour en arrière :
En 2001 quand Schumacher signe son contrat actuel, c’était le contrat le plus gros jamais offert à un pilote, $150m pour 3 ans, soit $50m brut ( sans les 15% de son agent). Deux ans après cette signature, Luca di Montezemolo, le président de Ferrari, demande une reconfiguration de contrat, car Ferrari va mal.
En effet après avoir vu son budget augmenté tout les ans depuis 1997, le budget s’effrite et FIAT, la maison mère, n’a plus les moyens d’offrir le complément de salaire prévu dans le montage financier. Ce montage signifiait que Marlboro donnait $35m et FIAT $15m plus la prime de $20m en cas de titre de champion du monde.
Ce contrat a donc, avec l’accord de Schumacher lui-même et avec le désaccord évident de Willi Weber son agent, a été réduit a $30m par an avec une prime de $20m en cas de titre. Et ce salaire sera entièrement payé par son sponsor tabac.
L’année dernière, le septuple champion du monde estimant que la saison qu’il était entrain de réaliser sera vierge de titre, il demanda une augmentation de $5m pour continuer la saison, ce qui lui a été accepté. Donc avec $35m de salaire pour cette année, il reste le pilote le plus payer devant Kimi Raikkonen et Ralf Schumacher.
Mais combien va coûter cette fameuse prolongation de deux ans ?
Certain pense vu que le pilote allemand dispose du plus gros palmarès de l’histoire de la F1, l’ancien contrat signé en 2001, sera ressorti pour 2007 et 2008. Ce qui donnera $50m de salaire par an et payer par le sponsor tabac de Ferrari en intégralité, prime de champion du monde compris.
$50m + $15m + $7m = $73m et même $93m en cas de titre supplémentaires.
Fin 1996, Peter Sauber vient de perdre le moteur V10 Ford et cherche un nouveau propulseur. Le V10 Mugen Honda est étudié, tout comme un moteur Mercedes. Mais finalement et avec l’aide de son sponsor principal, Petronas, Ferrari va fournir l’équipe Suisse, et cela a durée 9 ans. Depuis la vente de moteur Ferrari est devenu une économie parallèle au team italien, au point de surfacturer ces moteurs.
Le premier contrat entre Ferrari et Petronas était de 4 ans. A l’époque l’idée était de faire payer le moteur 046 de 1996, pour que l’ingénieur Gotto, nouvellement recruté par le pétrolier malaysien, puisse le développé. Pour cela Sauber devait payer $18m en 1997 et 1998.
Mais le projet est finalement tombé a l’eau courant 1998 et l’équipe suisse c’est vu disposé de moteur 047/048/049 jusqu’en 2000.
Entre 1997 et 2000, Peter Sauber à payer ces moteurs $79m à Ferrari.
Précision, à l’époque par exemple le moteur Mugen était facturé $8m et le Mécachrome (dérivé du RS7 Renault de 1997) était lui facturé a $15m en 1998 puis dans l’appellation Supertech $20m. Petronas a payé le Ferrari 048 et 049 $23m tout les ans.
En 1998, d’ailleurs le suisse cherchait déjà a obtenir le moteur Supertec, car moins chère et surtout aussi performant.
Quand l’équipe Prost a signé sont contrat de fourniture de 3 ans avec Ferrari, la clause de payement est impitoyable et laisse pensé qu’elle est identique pour Sauber.
L’équipe devait payer le 20 Septembre 2000, une avance de $8m sur le prix du moteur 2001 (facturé $28m), puis une nouvelle avance de $6m a payer le 15 septembre 2001 en plus des échéance moteur sur un moteur facturé en 2002 $31m. Enfin le 15 octobre 2002, Prost devait payer l’avance de $10m pour le moteur 2003 qui allait lui coûter $34m.
Résultat des courses Ferrari de part ce traitement impossible a causé la perte de l’équipe Prost et a aussi mis l’équipe Sauber dans de sérieuse difficulté.
A l’époque ont peut rappeler aussi que le moteur Ford était facturé $25m pour le même degré de performance et la même fiabilité.
Mais ou le raquette Ferrari prend toute son ampleur c’est a partir de 2004 et 2005. En effet les règlements moteurs imposent 2 gp à partir de 2005, donc logiquement un tarif moindre.
Résultat, quand Jordan/Mildand a payer $16m son moteur V10 Toyota vieux d’un ans, Ferrari facturait le double à l’équipe Sauber. Pourquoi ? Pour faire du profit bien sur.
Actuellement l’équipe RedBull a signé un contrat de 3 ans, avec Ferrari pour la fourniture moteur qui reste très chère. Minimum $30m, alors que Toyota, Cosworth et Honda ne font facturer que $20m environ leur motorisation.
Depuis 1997, le département moteur client a rapporté à l’équipe Ferrari la coquette somme de $275m et le bénéfice a été de $103m.
Du racket avec la seule justification que le moteur est champion du monde…
Dans le magazine Auto Hebdo parut mercredi, une info très importante a été dévoilée. En effet Ferrari a un problème de fond plat.
N’on pas un problème de fixation, non, un problème qui est un phénomène aérodynamique provoqué par une nouvelle génération de fond plat. En faite ce système remplace la fameuse suspension active et nous fait revenir au temps de « Wings Car » à effet de sol de la fin des années 70. Ce fond plat est appeler intelligent permet de profité et d’adapté la vitesse découlement pour optimisé la vitesse d’écoulement d’air sous la voiture, a n’importe quelle vitesse et avec une suspension non pas dure, mais souple.
Ce fond plat est fabriqué avec un nouveau type de carbone ‘a mémoire de forme’
Ce projet est né des restrictions d’appuis des ailerons en 2005, ou la perte d’appuis a été compensée par ce système. Toutes les équipes de pointes on travaillé dur sur ce système, d’où le recructement a prix d’or ces derniers mois, d’ingénieur spécialisé aérodynamique.
Ce projet, est née dans le cerveau d’Adrian Newey qui avait eu l’idée de ce type de plancher pour la MP4/18, qui n’a jamais vu le jour. En effet Ferrari avait crée un nouveau diffuseur avec la F2002, qui a été copier par Williams avec la FW25 et par BAR avec la 006 en 2004. Mais Newey a travaillé pendant plus d’une année, et quand la MP4/19B a été mis en piste, elle était dotée de ce système de fond plat ‘intelligent’. Mais le projet était primaire et n’augmentait que d’un vingtaine de pourcent l’appuis de la voiture.
Il semble donc que Mclaren est pris une avance importante dans ce domaine, car le système a été copié sur la Renault R25, mais dans un mode partiel, tout comme cela semble le cas sur la R26. Tandis que chez BAR, le projet 007 a semblé être un programme d’évolution d’une tentative que Goeff Willis avais tenté chez Williams en 2002, mais bannis par la FIA. Mais autant la BAR 007 n’exploitait pas très bien ce système, autant il semble que la Honda RA106 l’exploite parfaitement.
Du coté Ferrari, c’est là que le bas blesse. Les problèmes de fiabilités ne sont qu’une façade car la 248 F1, n’exploite pas bien ce système. D’où le rappel de Rory Bryne et l’embauche de Nicolas Tomazis très récemment. En effet Ferrari a développé son système de diffuseur variable sur la F2005, mais ce système était dépassé. Alors pour la 248F1, la Scuderia a décidé de copier ces petits camarades, mais le système ne fonctionne pas bien et c’est surtout la compréhension du système qui causera problème d’ici les prochaines semaines.
Narain Karthikeyan a un projet de « Star Academy » pour pilote en Inde pour permettre au futur star du volant en inde de débuté dans de meilleur condition que lui.
"Je ne veux pas que les jeunes pilotes indiens passent pas ce que j’ai éprouvé comme la chasse au sponsor et réalisé des petits essais pour des équipes sans lendemain." indique le pilote Williams à un quotidien Indien. "Nous sommes un milliard, je suis sur que nous avons beaucoup de futur pilote dans notre pays"
Le projet sera lancé dans les mois qui viennent.
L’idée peut faire sourire amusante, mais pourrait s’avérer un très bon programme pour le petit écran.
Imaginé 6 ou 7 pilotes de monoplaces, un pilote en Formule Ford, Formule Renault 2000, F3, Formule Renault V6, GP2 et ChampCar et pourquoi pas même un 3ème pilote de F1. Réunis dans une maison ensemble, avec l’idée de les suivrent dans leur quotidien pendant une année sportive (Mars à Octobre) et puis suivre leurs courses dans un prime time en différé.
Imaginé que vous pourriez voter par SMS pour parier sur les résultats des poulains, mais aussi répondre a des questions pour participé à la dernière courses du championnat de nos mini Star.
Quatre millions de personne regarde tout les dimanche après midi les courses de F1, et presque 8 millions le soir pour les GP d’Indy, Montréal et Brésil, donc cela veut dire que le spectateur a envie de voir des courses de voiture. Et beaucoup de ces spectateurs se plaigne qu’il n’y ai pas de pilote français en F1, voir de haut niveau.
Pourquoi ne pas utilisé la télévision comme nouveau moyen de sponsoring ?
Avec la télé, les pilotes choisis pourront rapidement trouvé un sponsor, qui en plus d’être présent sur la voiture du champion aura aussi la possibilité de faire de la pub durant le programme de prime time. Pendant la retransmission de la course de son champion.
De plus l’émission pourrait avoir des partenaires pour la financer par elle-même, et les SMS engrangé pourrait être redistribué aux pilotes comme prime de résultat.
Après tout, l’idée n’est pas aussi stupide que de mettre une douzaine d’appentis chanteur dans un château avec l’idée de les éliminés un par un pour en gardé un vainqueur qui empoche 1M€ aux yeux d’adolescent qui rêve d’argent facile par le talent.
Williams F1 va dans les prochains mois préparer l’avenir. L’avenir restera son équipe pilote pour 2007 et au delà.
