Top 10 des pilotes et leurs revenus annexes

Voici le top 10 des pilotes gagnant le plus d’argent par le bais de leurs revenus extras sportifs.

1 – Michael Schumacher - €14m
2 - Fernando Alonso - € 4,5m
3 - Ralf Schumacher - €3m
= - David Coulthard
5 – Felipe Massa - €2,3m
6 – Giancarlo Fisichella - €2m
7 – Kimi Raikkonen - €1,5m
8 – Takuma Sato - €1m
9 – Jarno Trulli - €750.000
= - Jenson Button

Le Projet MAVerick de Mclaren

Il y a quelques mois, Honda a franchi les 400km/h avec une F1 sur le lac salé de Bonneville. Certains observateurs avaient annoncé que ce record était inutile. Pourtant, il y a 10 ans, une autre équipe devait battre le record du monde de vitesse sur roue.

Octobre 1994, Ron Dennis, le patron de l’équipe McLaren annonce qu’il a un projet secret depuis 3 ans, le projet MAVerick.
Ce projet rentre dans une stratégie de l’équipe de démonstration technologique. En effet, le Groupe McLaren à l’époque était synonyme de plus beau palmarès de la Formule 1 (104 victoires comme Ferrari à l’époque). Et sa voiture de route, la McLaren F1 est une réussite totale. Le projet de devenir le premier à franchir le mur du son devait être le dernier maillon du projet marketing.
Ron Dennis voulait que McLaren devienne une marque, et que l’on parle d’elle au-delà de la F1.

Quand le projet a été dévoilé en cette automne 94, les journalistes de la F1 n’avaient pas vraiment compris l’idée. Certains avaient même déclaré à l’époque : « que Benetton face cela Ok, c’est un coup de pub de plus. Mais McLaren, c’est sérieux »
À l’époque, le record était détenu par Richard Noble qui en 1983 avait réussi un 1019,4Km/h. Le même homme sera aussi le premier à franchir le mur du son, avec son Thrust 2.
Le projet McLaren était de franchir donc 1200Km/h. Et elle s’en est donné les moyens. En 1991, l’équipe contact Richard Noble pour des documentations sur le record de vitesse. Puis la première tentative devait avoir lieu en 1996. Bob Bell, alors chef aérodynamique de l’équipe a beaucoup travaillé sur le projet durant une année.

La maquette présentait un superbe engin de 3 tonnes et 14 mètres de long, avec une envergure de 4 mètres. Il devait être propulsé par le même réacteur RB199 que celui de l’avion de chasse européen Tornado, sans post-combustion, avec une puissance de 38.000chevaux.
Pour les soucis de stabilité, l’aérodynamique de MAVerick a été surtout conçue pour le record subsonique. Mais pour contrôler l’onde de choc qui allait perturber l’équilibre de la voiture lors du passage du mur du son, McLaren TAG Electonics avait conçu une suspension active révolutionnaire, hérité de la F1.

Pourtant en 1995, le projet sera arrêté. Tout simplement parce que l’équipe F1 ne gagnait plus et que l’évolution de la McLaren F1 avait du retard.
Le projet secret sera mis en veille durant un temps avant de mourir en 1996 définitivement.
Toutes les équipes aérodynamiques ont été dissoutes. Et certains ingénieurs du projet de recherche et développement ont été congédié. Mais Richard Noble avait annoncé à ces fans sur son site Internet en 1995 : « Nous savons qu’il y a eu un mouvement important des effectifs du projet MAVerick de McLaren. Mais nous ne pensons pas que McLaren abandonne le projet. Il continuera et sera notre grand rival. C’est une menace sérieuse »

En fait, le Groupe McLaren n’a pas battu le record du monde, mais son concept tournait autour du pilote, et l’intérêt qu’elle a porté pour la discipline à complètement modifier le niveau d’exigence technique et surtout structurel de cette formidable course contre le vent.

GP Turquie, Paddock Confidences Partie 2

Samedi 26 Août

La Hollande, l’autre pays des rumeurs
Après avoir lancé la campagne MF1 rachetée par LostBoys, voici que nos amis du port d’Amsterdam nous raconte que Midland sera équipée d’un moteur Cosworth en 2007 et que ce moteur sera rebaptisé Spyke, du nom du petit constructeur de la voiture de Sharon Stone dans Basic Instinct 2.

Sondage inter pilote 1
Pour 6 pilotes du plateau de la F1, Alonso sera champion du monde, contre 4 qui soutiennent Schumacher. 5 pilotes ont le cœur qui balance et les 2 équipiers n’ont pas été consultés. Ah oui il y a 3 pilotes qui s’en fichent complètement et qui n’ont pas répondu.

Nikki Lauda encore papa
L’ancien triple champion du monde a déjà été père de deux enfants avec son ex femme Marlène, mais L’autrichien, consultant pour la Chaîne RTL, aurait eut une relation dans le secret avec une femme nommée: Brigitte Wetzinger

Ralf partout et surtout chez Toyota en 2007
Après avoir annoncé son frère, voici que BMW communique encore sur le nom Schumacher pour exister dans le monde impitoyable de la F1. La rumeur annonçait que Ralf pourrait aller chez BMW l’année prochaine, mais non l’allemand a signé un contrat jusqu’en 2007 et sera libre en 2008…pour $20m annuel.

Dimanche 27 Août

Sondage Inter pilote 2
Bon alors ceux qui ont voté pour Alonso: Barrichello, Kubica, Webber, De la Rosa, Monteiro et Klien.
Ceux qui ont voté pour Schumacher: Heidfeld, Ralf Schumacher, Liuzzi, Yamamoto.
Les 5 qui hésitent: Coulthard, Button, Albers, Speed, Rosberg et les 3 qui s’en fichent: Raikkonen, Sato et Trulli.

Ma petite entreprise…connaît pas la crise
L’équipe Mclaren Mercedes à défaut de briller sur la piste, brille coté finances. Avec un bilan (qui n’est pas le budget global) de $300m, l’équipe annonce un bénéfice de $20m cette année…bravo

J’aime les filles….
L’équipe BMW avait comme invitée une jolie blonde: Guelcan Karahanci, star de la TV et jolie. Tous à vos moteurs de recherche.
De son coté Jenson Button a officialisé sa relation avec la jet Setteuse Florence Brudenell-Bruce. Il l’a même traitée de «Ma femme»….

Les arguments de Bernie
Pour le petit homme à la chemise blanche, l’argent n’est pas tout. Et voyant que les circuits européens ont du mal, il a décidé d’annuler les 15% d’augmentation en moyenne payés par tous les promoteurs chaque année.

GP Turquie, Paddock Confidences partie 1

Jeudi 24 Août

Kimi comme une cantine et sans papier
Kimi a le levage de coude facile, ce n’est plus un secret pour personne depuis quelques années, lors d’une fête organisée par RedBull après le GP de Hongrie, le pilote finlandais a perdu 6000€, sa carte d’identité, passeport et son permis international…pas sur que les autorités Turc aiment beaucoup les sans papiers.

Flavio et les Impôts
Flavio Briatore et un homme riche, mais un homme qui n’aime pas vraiment les impôts. En effet les autorités de l’île de Sardaigne ont décidés qu’un Yacht et un avion privé étaient une résidence secondaire. Briatore payera un surplus de $170.000 . Evidement Flavio c’est indigné dans la presse.

DC et Irvine star de téléréalité
Le pilote RedBull et le retraité des circuits participeront à un jeu de téléréalité sur la chaîne anglaise Sky one durant l’hiver. L’idée de ce jeu est d’opposé des hommes et des femmes qui se mesureront sur différente compétition motorisé.
DC sera le capitaine de l’équipe Homme et évidement Irvine celle des femmes…comme par hasard.

Robert est sérieux…plus que Kimi
Dans une entrevue pour un journal munichois. Le polonais a déclaré : « Si je vous dis, que j'étais dans une discothèque, personne ne me crois vraiment. Je n'ai eu le temps que pour la conduite, manger et dormir. Et je ne veux pas la vie de la nuit. Si on ne doit rien faire, on commence à boire et à fumer et à aller dans les Discothèques. Et alors, toutes sortes de choses bêtes se passent. » Et oui 21 ans et déjà si vieux….


Vendredi 25 Août

Picsou et Boum Boum en première
L’ancien tennisman allemand, Boris Becker, alias Boum Boum, a été embauché par la chaîne ‘Première’ pour couvrir le GP de Turquie. Mais il va aussi et surtout interviewer Bernie Ecclestone sur la F1 dans un salon d’hôtel au bord du Bosphore.

JV c’est fini
Le champion du monde 1997, ex rebelle des paddocks n’est plus pour la F1, mais d’après ces proches il a encore un avenir pour la course automobile…mais où ?

Débuté dans la vie selon Vettel
C’est connu quand on est jeune, on n’a pas beaucoup d’argent, le jeune Sebastian Vettel, 3ème pilote brillant de BMW en a fait l’expérience vendredi en écopant d’une amende de 1.000$ pour excès de vitesse sur les stands. Souci c’est que l’amende ne sera pas payée par BMW, mais par lui. Il a donc appelé ces parents pour régler la note, mais sera obligé de diviser par deux ses primes de F3 qu’il a empoché depuis le début de l’année…dur dur…

Tous contre le dopage
Après avoir eu une discussion, les pilotes présents dans le GPDA, ont conclu qu’ils allaient soutenir la lutte contre le dopage dans le sport mécanique pour prouver à tous que leur sport est propre. M. Schumacher a même déclaré que les contrôles devraient se faire depuis le Karting.

Toro Rosso, en voie d'indépendance

L’annonce récente de l’arrivée de Jim Wright comme Directeur Commercial au sein de l’équipe Toro Rosso peut sembler étonnant. Car l’équipe, soutenue par RedBull, n’a pas besoin de sponsor pour survivre. Sauf que…

Spa 2005, Dietrich Matershitz finalise le rachat de Minardi pour $35m. L’équipe sera rebaptisée Toro Rosso et restera à Faenza. À l’époque, tout le monde pensait que RedBull Racing voulait avoir une équipe Bis, ce qui est finalement loin d’être le cas.

Tout d’abord, hormis le châssis dérivé de la RB1, Adrian Newey ne travaillera pas sur la prochaine monoplace. De plus en Janvier 2006, Gerhard Berger arrive dans le capital de l’équipe à hauteur de 50%, mais ce que l’on ne savait pas à l’époque - et que le journal Autrichien ‘Die Salsbourger’ a divulgué - c’était que l’ex-pilote Autrichien avait une option pour 25% supplémentaire à prix d’amis qu’il doit acheter d’ici 2008.

En fait, la révélation de l’arrivée de Wright dans l’équipe de Berger semble logique. En effet, l’apport de la boisson énergétique dans le budget 2006 de l’équipe est de l’ordre de $50m, ce qui n’est pas négligeable. Mais ce que l’on ignorait, c’était que cet apport était dégressif. C'est-à-dire que la saison prochaine, RedBull ne donnera que $35m et qu’en 2008 le chèque sera de $20m environ.
Ce qui veut dire que la Scuderia Toro Rosso devra trouver des sponsors de complément.

En fait, l’équipe bis de RedBull Racing n’en est pas réellement une, car tout d’abord, Gerhard Berger choisit les pilotes qu’il souhaite, d’où le remerciement de Neil Jani pour l’année prochaine et les pseudos contact avec Bruno Senna. L’Autrichien a de plus toujours soutenu qu’il avait toutes les libertés pour choisir qui il voulait, ce que certains observateurs de la F1 doutaient. La preuve leur a même été donnée cette semaine : Oui, la Scuderia Toro Rosso sera bien, à terme, une équipe indépendante.

Mais vu son nom, c’est encore un joli coup de marketing pour la boisson qui donne des ailes.

Les Transferts des pilotes d'essais

Les transferts 2007 battent leur plein pour les pilotes titulaires et les grandes questions comme « Schumacher continuera-t-il ? » ou encore « quelle va être la future destination de Raïkkönen ? » s’afférent. Mais en F1, il existe également les pilotes d’essais, dont les transferts sont très agités depuis certaines nominations et rumeurs.

Renault : Une annonce récente donnait Nelson Piquet Jr comme pilote d’essais, mais ce fut qu’une rumeur de plus. Du côté de l’équipe française, on pencherait plus pour José Maria Lopez comme pilote d’essais.

McLaren : De la Rosa devrait garder ce poste l’année prochaine, avec des si. Mais McLaren devrait aussi offrir un poste de 4ème pilote à Hamilton selon toute logique.

Ferrari : Massa ne sera pas pilote d’essais l’année prochaine, alors que Luca Badoer est certains d’occuper le poste. Par contre, Géné embauché pour les tests pneumatiques, n’aura plus vraiment d’utilité pour la saison à venir.

Toyota : Zonta devrait rester pilote d’essais, alors que le Français Olivier Panis qui n’avait qu’un contrat de 2 ans et qui expire en fin d’année ne donne pas de nouvelles.

Williams : Wurz titulaire, Karthikeyan dans l’expectative, certains penchent sur une augmentation de la dotation de Petrobras pour embaucher Nelson Piquet jr. À moins qu’Hamilton….

Honda : Davidson et Carroll ont été remerciés pour l’année prochaine, la piste Nelson Piquet jr a ressurgi, mais le poste semble promis à Rossiter actuellement 4ème pilote de l'équipe. On parle également de Montagny.

RedBull Racing : Doornbos ne sera plus en poste l’année prochaine. On peut penser que ce sera un des deux titulaires du team Arden en GP2, Lapierre et Ammermüller, qui seront les favoris. Mais entre l’équipe Allemande et la France, ce n’est pas l’amour fou. Le jeune Ammermüller est donc logiquement favori.

BMW : La récente confirmation d’approche du staff BMW envers le jeune Vettel font penser que celui-ci sera 3ème pilote l’année prochaine.

Toro Rosso : Le contrat de Jani ne sera pas reconduit l’année prochaine. Un des deux pilotes Arden en GP2 pourrait donc se retrouver en F1 pour la future saison.

Midland : Celui qui aura la plus grosse mallette d’euros sera pris. Le baquet vaut $6m minimum.

Super Aguri : Montagny out, personne ne sait encore si l’équipe nippone aura les moyens d’avoir un 3ème pilote l’année prochaine.

La solution moteur de RedBull Racing

Ferrari, Cosworth puis Renault. Les moteurs pour RedBull Racing n’ont pas vraiment manqué ces derniers mois. Or, le contrat de fourniture avec la Scuderia, signé en prélude du Grand Prix de San Marin 2005 et d’une durée de 2 ans, ne convient pas à l’équipe. Celui-ci étant trop cher et surtout manquant de performance.

À l’origine, l’équipe Austro-anglaise devait disposer des mêmes moteurs que l’équipe Ferrari pour l’année 2006. Tel était l’argument de Jean Todt face à Berger et Mateschitz pour justifier le tarif très élevé des moteurs : $30m par an.

Mais ce contrat dispose de clause très intéressante car il est identique à celui de Sauber. Et il permet de soumettre une autre hypothèse que celle annoncée par les médias internationaux.
En effet, ceux-ci racontaient que le moteur Ferrari pourrait propulser la Toro Rosso STR2 de l’année prochaine, tandis que l’équipe première, RBR disposerait d’un moteur Renault plus efficace et surtout deux fois moins cher.

Mais Jean Todt, lors du Grand Prix de France a annoncé que le contrat avait été signé avec RBR et non Toro Rosso et qu’il s’opposerait a ce type de transfert. En substance, on comprendra que Ferrari ne peut pas, pour une question d’image, équiper une équipe vouée à être en fond de grille. C’est alors qu’une autre idée venant tout droit du contrat, va permettre d’exploiter une piste totalement différente.

En effet, le contrat type de Ferrari pour la fourniture des moteurs, comprend une vingtaine de clauses dont deux qui retiennent particulièrement l’attention : les Clauses 9 et 11.

Voici ce que dit la Clause 9 étalée sur une quarantaine de lignes :

« Les facturations à RedBull Racing seront de 30 millions de dollars pour 2006 (avec premier versement de 10 millions à la signature), puis 34 millions de dollars pour 2007 (avec premier versement de 10 millions en Mai 2006) »

Et voici ce que dit la Clause 11 :

« Les pénalités de retard ou de retrait sont fixées à 15 millions de dollars »

Comme tout contrat en F1, cette dernière clause permet à RedBull de se libérer du contrat Ferrari en payant une somme d’argent.

Alors si RedBull utilise cette clause, l’affaire du moteur Ferrari serait rapidement résolue. C’est d’ailleurs peut-être pour cela que la Scuderia a offert, après le GP d’Allemagne, une « ristourne » de $6m sur le moteur 2007.

Pour résumer le tout donc, le budget moteur pour RedBull Racing était de $34m, mais en sachant qu’elle avait déjà versé $10m en Mai et que si elle applique la Clause 11, cela lui ajoute $15m, plus les $15m du moteur Renault l’année prochaine. Total : $40m de budget moteur.
Une paille.

Nota : Toro Rosso sera vraisemblablement doté d’un moteur V8 Cosworth l’année prochaine, mais pas au tarif « Williams » mais dans une version moins évoluer coûtant tout de même $15m.

Quel avenir pour nos pilotes Français ?

Franck Montagny a réalisé six Grands Prix en 2006, Sébastien Bourdais frappe à la porte de BMW pour enfin prouver qu’il a du talent, mais force est de constater que le nombre de nos gladiateurs français est pauvre.

En GP2, Premat, Lapierre et Pla d’après Jean Alesi, ne sont pas les pilotes français du futur. Pour Premat, le parcours a été difficile, car après avoir réalisé une saison d’apprentissage en F3 euro séries en 2003, il se retrouve laminé par son équipier anglais de chez ASM Jamie Green, qui n’avait aucune connaissance des pistes européennes avant ses débuts. À l’époque, Premat était le favori. Résultat : deux années en F3 sans titre.
Il y eut ensuite l’année de GP2 où, équipier de Rosberg, il découvre que son niveau n’est pas celui attendu. Nico remporte le titre, Premat continue sa route en GP2. Il signe un contrat de management avec Julian Jakobi, l’agent de Senna, Prost et Montoya. Malheureusement, cette année encore, Premat n’est pas au niveau de ce que l’on attend de lui. Régulièrement dominé par Hamilton, le jeune français surconduit et devient même dangereux en piste d’après son jeune équipier anglais.

Pour Lapierre, rien de fameux non plus. Il n’a jamais rien gagné en F3, ni en GP2. Et il a la réputation d’être le fils à papa, contrairement a ce qu’il veut bien nous faire croire, comme Premat d’ailleurs.

Pour Pla, la voiture n’y est pas. Pourtant, le talent demeure, mais une image de râleur lui colle à la peau.
On a aussi entendu que Tristan Gomera avait lancé une souscription pour piloter une Mnardi en 2005, mais il n’a jamais réussi à réunir les €7m demandé par Paul Stoddart.

Côté USA, on parle beaucoup de Nelson Phillipe et surtout de son jeune frère, Richard. Mais même si Nelson a été le plus jeune pilote de ChampCar à l’âge de 17ans, il n’a aucun palmarès significatif et continu à financer son volant depuis 2003 à hauteur de $2m ou $4m selon les équipes. Alors que Sébastien Bourdais est désormais payé pour courir chez Newman Hass.
De son côté, Richard Phillipe en lutte avec un autre français, Simon Pagenot actuel leader en Formule Atlantique, a remporté à 15 ans la Formule BMW USA. Mais le niveau des courses Outre Atlantique n’est pas aussi relevé qu’en Europe. Et le matériel « made in USA » n’a rien avoir avec la technologie que peuvent présenter certaines équipes en Europe.

En fait, le paysage français des pilotes de course comprend deux grandes familles : les fils à papa et les talents laissés pour compte. Et comme d’habitude, ces derniers ne vont pas très loin dans la hiérarchie. L’injustice toujours.
Montagny a prouvé qu’il avait autant de talent que Takuma Sato, mais l’image du troisième pilote lui colle encore à la peau. Tandis que Bourdais, pilote caractériel, peu sympathique vu de l’extérieur, ne plait pas à la F1.

Mais alors qui sera le prochain Alain Prost ?

Top 10 des plus gros sponsors de la F1

Liste estimer par le magazine BusinessNewsF1 des sponsors qui dépensent le plus en 2006.

1 – RedBull - $175m (RedBull-Toro Rosso)
2 – Marlboro - $100m (Ferrari)
3- Vodafone - $80m (Ferrari)
4- Luky Strike - $80m (Honda)
5- Exxon Mobil - $56m (Mclaren–Toyota)
6- Mild Seven - $50m (Renault)
7 – Intel - $50m (Bmw)
8 – Panasonic - $35m (Toyota)
9 – RBS - $30m (Williams)
= - Emirate - $30m (Mclaren)

Raïkkönen, le pilote aux mille pistes

Hier, une nouvelle rumeur venant d’Allemagne faisait état d’une proposition de l’équipe Mclaren Mercedes au pilote Finlandais Kimi Raïkkönen. Il serait question d’un contrat d’une durée de deux ans et d’un montant total de $64m. Or, avec les rumeurs de contact finalement confirmé avec Renault et cette lettre d’intention signée avec Ferrari et qui expirait le 31 juillet 2005, personne ne sait où ira le pilote de 26 ans.

Tout d’abord, concernant cette proposition de Mclaren Mercedes, annoncée hier dans la presse allemande, celle-ci n’est pas vraiment d’actualité, car c’est en fait, avec 6 mois de retard, la proposition que l’équipe Anglo-allemande avait fait en Février 2006 et qui a été refusée. En effet, il s’avère que la presse allemande annonce ces chiffres avec une demi année de retard. Car en Février, elle faisait savoir que Raïkkönen avait refusé un contrat de 3 ans d’un montant de $68m, ce qui était la proposition de Mclaren en Août.
Alors que penser véritablement ?

Concernant le projet avec Renault, cela semble être le flou artistique, car personne ne sait encore si Flavio Briatore prolongera chez Renault. De plus, l’équipe Mclaren réalise une pression énorme, à coup de millions de dollars, sur les ingénieurs de la marque française dans un seul but : les débaucher. Pourtant, des approches entre Raïkkönen et Renault, il y en a eu. Le pilote l’a même avoué, mais elle date de Monaco 2006. Depuis, rien. La proposition de Renault était de $40m par an sur une durée de 3 ans, mais sous forme d’option en faveur du pilote, qui pouvait partir quand il le souhaitait.

Pour ce qui est de la piste Ferrari, on annonçait à Monza la signature d’un protocole d’accord de $272m sur 5 ans entre le Finlandais et la Scuderia. Mais le souci est qu’il n’a jamais été question pour les agents du pilote de faire équipe avec Michael Schumacher !
De plus, le contrat de Raïkkönen stipulerait que Jean Todt et Ross Brawn doivent être présent - au moins - dans l’équipe quand le vice champion du monde 2005 sera en rouge. Or curieusement, Todt ne prolonge que d’une année et Brawn a annoncé qu’il prendrait sa retraite fin 2007.

En fait, après analyse, tout cela semble bizarre, car avec Michael Schumacher dans la corbeille, cela semble devenir compliqué. Car d’un côté, un duo Alonso-Raïkkönen chez Mclaren pourrait être tentant. Mais Alonso sera moins payé que le Finlandais, ce qui semblerait assez invraisemblable. La cohabitation entre les deux pilotes risquant d’en prendre un sacré coup. Côté Renault, la récente annonce - sous-entendu - de Briatore sur Kovalainen a refroidi la piste Raïkkönen. Ou alors cela pourrait être une tactique pour noyer le poisson. Allez savoir.

Reste Ferrari, où trop de détails paraissent surprenants quand on y regarde de plus près. Et puis financièrement, malgré tout ce qui a été dit, un duo Schumacher-Raïkkönen coûterait trop cher à la scuderia (plus de $100m de salaire à eux deux) et cela sans compter les autres pilotes d’essais car, à ce sujet, on annonce Felipe Massa comme pilote d’essai au côté de Badoer. Si l’information se confirmait, cela contrasterait avec les déclarations de Jean Todt annonçant que « Ferrari a le même niveau économique que RedBull ». Ce qui veut tout dire. Mais en même temps, les salaires des pilotes sont versés par Marlboro, principal sponsor de l’équipe italienne qui, pour la saison prochaine, déboursera $175m. Alors, qui croire ?

GPMA, l'alliance fragile

L’annonce Lundi du retrait de Toyota de l’Association des constructeurs de F1 (GPMA) a fait du bruit dans le petit monde de la Formule 1. Mais ce retrait semble finalement logique tant les divergences entre les constructeurs sont grandes. Surtout que l’origine de cette association, et on a tendance à l’oublier, était de contrôler la F1 d’ici 2008.

Le GPMA, appeler GPWC au départ, avait été crée par les constructeurs comme un puissant levier contre Bernie Ecclestone en 2001. Celui-ci, depuis plusieurs années, ne répartissait pas comme les équipes le souhaitaient les énormes revenus que la F1 générait depuis 10 ans. En effet, le petit homme à la chemise blanche ne donnait que 23% des revenus aux équipes sur un total d’un milliard de dollars annuel, alors que ce sont elles qui font le spectacle.
Les constructeurs souhaitaient faire pression sur Ecclestone pour obtenir une plus grosse part du gâteau, ce à quoi l’Anglais avait répondu en 2001 : « est-ce que je demande une part des bénéfices de Mercedes moi ? »

Simple boutade lourde de sens, car le GPWC était composé de Ferrari, Mercedes, BMW, Renault et Ford. Honda souhaitant rester à l’écart de ces activités. Puis en 2002, Toyota débarque comme constructeur en F1, mais n’est pas rentré immédiatement dans le cercle du GPWC, imitant ainsi son rival nippon. Les deux entités ne rejoindront l’Association, nouvellement appeler GPMA, qu’un peu plus tard. En effet, un événement allait tout changé.

Fin 2003, FIAT va mal. L’entreprise italienne va s’associer à GM et elle manque d’argent. De plus, l’Avocatto Agnelli décède en début d’année et l’entreprise se trouve orpheline de son mentor. Ce manque d’argent va faire réagir Luca di Montezemolo qui voit les revenus de la scuderia baisser fortement d’ici 2008. Pour réagir à la perte de financement de FIAT, l’italien va s’allier à Ecclestone.
Un accord, d’abord secret mais qui sera vite ébruité, définit que Ferrari touchera de 2004 à 2007 un bonus de non pas $20m, mais $40m, en plus des résultats prévus dans la répartition. C'est-à-dire qu’en 2004, l’équipe italienne n’a pas touché les $20m prévus au vainqueur du titre par Ecclestone, mais plus de $50m. Mais l’accord le plus important reste celui conclu pour 2008-2012 où Ferrari pourrait toucher $120m par an et quels que soient ses résultats en championnat.

L’affaire a fait grand bruit. Celle-ci a provoqué une fronde et une importante menace durant l’hiver 2004-2005. Mais le GPMA a finalement décidé de devenir un puissant contre-pouvoir face à la FOA et la FIA. Pourtant, l’alliance souffre de mésententes et de suspicions car Honda et Toyota ne souhaitaient pas la réduction des coûts que la FIA imposait et que le GMPA appelait de ces vœux, enfin surtout Renault. Alors le premier constructeur mondial a décidé de se retirer et Honda a pris ces distances. Ne reste au final plus que Renault, BMW et Mercedes. Mais durant l’hiver 2005-2006, une rumeur indiquait que Ron Dennis, le patron de McLaren, aurait négocié avec Bernie Ecclestone un accord lui garantissant $90m par an de rentrée financière à partir des nouveaux accords Concorde de 2008.

Une alliance avec un avenir ? On peut en douter car maintenant que les accords financiers ont été presque conclus avec Ecclestone (les équipes toucheront 53% des revenus globaux de la F1, soit environ €530m par an), et que les accords techniques sont en passe d’être définitif pour la fin de l’année, le GPMA va progressivement mourir. À moins qu’un autre coup bas arrive du côté des marques allemandes encore partenaires….

Jenson Button, l'incompris

1 victoire pour 113GP disputés, quelques pôles positions, beaucoup de podiums, voici le palmarès de Jenson Button. Malgré sa première victoire lors du magnifique Grand Prix de Hongrie, il reste mal-aimé et critiqué. Itinéraire d’un pilote incompris.

Tout d’abord, soulignons que s’il n’y avait pas eu Jenson Button, il n’y aurait pas eu Fernando Alonso et Kimi Raïkkönen. Mais l’Anglais a lancé la mode du baby boom en Formule 1 au début des années 2000, à son insu. Car au départ, il n’était qu’un deuxième choix pour l’équipe Williams en vue du remplacement de Alex Zanardi. À l’arrivée, cher payer ($6m en 1999 et 2000) pour 0 point inscrit au championnat du monde. Le premier pilote sur la liste de Franck Williams a été Juan Pablo Montoya, le nouveau champion CART en 1999, mais que l’équipe Chip Ganassi voulait à tout prix garder pour 2000. Pourtant, un échange avec Zanardi était prévu à l’époque. De plus, une somme a été allouée au Colombien par Williams à cette époque pour garder le contact et avoir une option lorsque l’équipe anglaise désirerait le recruter. Mais une clause de résultat autorisait également l’équipe américaine à continuer l’aventure avec le natif de Bogota.

En fait, si le contrat avec Juan Pablo Montoya n’avait pas existé, Jenson Button aurait peut-être été le plus jeune vainqueur de la F1 en 2001, à 21 ans. Mais il n’en fut rien. Le jeune Anglais préférant jouer la carte Playboy que ces deux agents ont crée de toute pièce. À cette époque, son nom a une valeur globale de $8m. C’est le pilote qui a rapporté le plus durant sa première année en Grand Prix.

En 2001 et 2002, l’équipe Renault le paye $6m brut par an, soit plus que David Coulthard chez Mclaren et Juan Pablo Montoya chez Williams. Et même plus que Rubens Barrichello chez Ferrari.
Pourtant, la Benetton de 2001 était une véritable « poubelle » qui lui a entre autres démonté l’épaule et a rendu la saison de l’anglais fort compromise.
La R22 de l’année 2002 était beaucoup plus compétitive. Mais l’équipe était plus concentrée sur Jarno Trulli, que sur lui. Il réalisa néanmoins de très bonnes performances.

Puis l’avènement de Fernando Alonso chez Renault le pousse chez BAR, où il y côtoie Jacques Villeneuve. Il est payé $3m en 2003 et $7m en 2004, mais toujours pas de victoire à l’horizon.

En 2004, l’affaire du contrat Williams lui donne une réputation de « retourneur de veste », mais avec le recul, a-t-il eu tort de le faire ?
De toute manière, avec le contrat de $36m sur 4 ans qu’il avait signé en 2004 pour l’équipe anglaise et voyant les difficultés financières de cette même équipe en 2006, il ne serait certainement pas resté.
Franck Williams décida alors de vendre le contrat à son futur ex-pilote pour $30m. Dans le même temps, Honda rachète l’équipe BAR et propose un contrat de $100m sur 5 ans à son pilote fétiche. Ce contrat court sur 3 ans où Button touche $10m de salaire et $10m qu’il cède a Williams pour racheter son contrat. Puis deux années en option avec $20m par an à la clé.

En fait, ce pilote reste incompris. La presse qui - et il existe des preuves écrites - avait mis à nu le jeune Anglais en début de sa carrière, critique ces mêmes années glorieuses aujourd’hui. Button est vainqueur en Grand Prix, mais personne ne voit en lui un futur champion du monde, excepté Jackie Stewart. En même temps, personne ne le voyait remporter une course. C’était il y a tout juste un an… Donc.

Mclaren, Kiwi Perfection

Extrait de BusinessNewsF1 numéro 3 que vous pouvez télécharger ici

Il y a eu un avant et un après Ron Dennis à la tête de l’équipe Mclaren. Entre 1966 et 1980 l’équipe était considérée comme bonne. D’abord rivale de Brabham puis de Ferrari l’équipe réussira a obtenir 2 titres pilotes en 1974 et 1976 et un titre constructeur en 1974 avec le duo Fittipaldi- Hulme. Mais depuis 1981 le palmarès de l’équipe est le 2ème plus prestigieux après celui de Ferrari avec 9 titres pilotes et 7 titres constructeurs. Mclaren a dominé les années 80 et les années 90.

Ron Dennis, l’homme orchestre

Ron Dennis était un jeune mécanicien travaillant pour l’équipe Brabham à la fin des années 60. Puis en 1972, il créé le Team Rondel avec son ami Neil Trundle. Le team aura un succès mitigé.
Une nouvelle étape est amorcée en 1973, lorsque Rondel Racing fabrique ses propres voitures et les engagent en championnat de F2. Mais Motul, gravement touché par la crise du pétrole va mettre l’équipe en liquidation financière durant l’hiver sans savoir touché la F1, qui était prévu pour l’année suivante.
S’en suit une période difficile.
Ron Dennis fait courir des monoplaces en F2 et F3, soutenu par March et par Ralt. Nous sommes alors en 1974. Ce qui va le sauver sera la vente de son projet F1 à un consortium Japonais pour 25.000$
En 1975, il créé la société Project Three Racing, qui deviendra Project Four en 1976, en vue de disputer le championnat d’Europe de F2 et le championnat anglais de F3, ce qui se concrétisé en 1979 avec le brésilien Chico Serra. 1975 marque l’alliance entre Marlboro et Ron Dennis, qui atteindra son apogée professionnelle en 1980, lorsque la marque de Tabac demande à l’anglais de redresser le navire Mclaren. En échange le jeune patron d’équipe disposera de 100% des parts a terme.

MP4 la première d’une longue ligner.

Ron Dennis en 1980 recruta un jeune ingénieur britannique, John Barnard. C’était l’époque des voitures à effet de sol et la recherche aérodynamique débutait activement pour augmenter le phénomène d’aspiration sous la voiture, mais cette recherche arrivait, selon Barnard, aux limites des châssis aluminiums qui étaient la norme
C’est alors que l’ingénieur créa le premier châssis carbone avec l’aide de Steve Nichols. Barnard était payer 20.000$ pour l’année 1980 avec la même somme de dédommagement en cas d’échec.
Rapidement cette voiture démontrera tout son potentiel et reçut, les compliments de Colin Chapman en personne, ce qui représentait une légion d’honneur en F1 a cette époque. A ce moment là le Duo Barnard – Dennis va devenir la plus formidable machine a gagné de l’histoire de la F1. En plus de très bien payer ces pilotes, les voitures sont les références et le salaire de Barnard explose pour atteindre les $250.000 en 1985.
C’est le plus payer de tous et en plus il dispose de 15% du capital de l’équipe. Mais la proposition de Ferrari qui lui double son salaire reste trop belle pour qu’il puisse rester chez Mclaren ou il sera remplacé par Steve Nichols avant que Ron Dennis ne débauche un des plus brillant ingénieur de l’histoire de la F1 : Gordon Murray pour $250.000 par an pendant 5 ans. Le duo Nichols – Murray va créer deux voitures les plus incroyables de l’histoire de la F1, la Mp4-4 et la Mp4-5 de 1988 et 1989. 25 victoires en 32 GP du jamais vu.
En 1990, Nichols n’a pu résisté à Ferrari, qui lui proposait $500.000 par an. Il sera remplacé par Neil Oathley, ingénieur très important dans l’histoire de l’équipe, même encore en 2006 et 2007.
En 1991, la Mp4-6 était déjà une voiture dépassée par la Williams FW14 pilotée par Mansell et conçue par Adrian Newey, c’est pourquoi Dennis mis sur la table $10m pour le développement d’une machine destinée à être aussi développée que l’a été la MP4 de 1981.
La machine doté du premier accélérateur sans fil, fly by wire, était aussi dotée d’une boite automatique pneumatique et d’une nouvelle évolution de la coque en carbone qui est la norme aujourd’hui. Honda dépensera cette année là 720MF pour concevoir son V12 de 740ch et 150kg à rappel de soupape pneumatique qui sera un échec sportif et économique.
A partir de cette période les Mclaren ont été propulsé par des moteurs Ford client, Peugeot et Mercedes en 1995.
En 1997, après 3 années de non succès, Ron Dennis agit et propose à Adrian Newey, en fin de contrat avec Williams, un salaire de $3m par an pendant 5 ans. Salaire qui sera doublé en 2002 pour 4 ans.
Newey sera l’homme de la Mp4-13 de 1998 et surtout celui de la Mp4-14. C’est la grande époque du retour de l’équipe au premier plan. Entre 1998 et 2001 l’équipe de Woking se battra pour le titre mondiale. A partir de 2002, l’équipe prend du retard, techniquement, sur Ferrari et décide de créer la Mp4-18, la machine la plus secrète de l’histoire de la F1, avec un moteur de 930cv, des suspensions pneumatiques évolutives, une boite en carbone à double embrayage et d’un poids pouvant accueillir 100kg de lest alors que la Mp4-14 en acceuillait 70kg et la Mp4-17 50kg.
Hormis la Mp4-20 de 2005 et la Mp4-17D de 2003, aucune voiture ne sera au niveau des Ferrari ou de Renault. Une nouvelle génération d’ingénieur sera débauchée, d’après les rumeurs de chez Renault, pour créer une monoplace capable à Fernando Alonso de se battre pour le titre en 2008.

TAG, Technique d’Avant-Garde

C’était en 1980, l’équipe Williams était à l’époque favorite pour le titre de champion du monde et la Saudia, sponsor titre de l’équipe avait démarché d’autres sociétés Arabes pour soutenir le projet.
Akram Ojjeh, le père de Mansour, a fondé TAG (Technique d’avant-garde) en 1977 comme une holding regroupant toute ces activités commerciales, allant de l’armement, à l’immobilier en passant par des participations financières dans des grandes sociétés. Mais l’image de vendeur d’arme colle à la peau de l’homme d’affaire. Et l’implication en F1 demeure la plus belle opération d’image de la société.
En effet partenaire, puis sponsor de l’équipe de Sir Franck Williams, TAG souhaite devenir actionnaire de l’équipe en 1982.
Mais l’anglais refuse, c’est alors que Ron Dennis séduit Mansour Ojjeh et lui propose 45% de Mclaren et de financer le futur moteur turbo. Affaire conclue et TAG investit $3m dans le capital de l’équipe et $5m dans le moteur Porsche. En 1985, John Barnard vend ces 15% à TAG qui monte à 60% du capital pour environ $1m. A cette époque la valorisation de l’équipe Mclaren était de $7m. Cette alliance va créer le plus grand groupe de haute technologie de la F1 avec la création en 1987 de TAG électronique mais aussi de la première entité marketing de l’histoire de la F1 : le TAG Mclaren Marketing dirigé par Ekrem Sami depuis le début.
En 1989, TAG et Mclaren décide de créer sa première voiture de route et créer Mclaren Cars qui sera la vitrine de tout le savoir faire du groupe en matière de composite et d’électronique de bord.
Vendu 1m$ en 1994 elle devait être fabriquée à 350 exemplaires sur 7 ans.
Au final il s’en vendra 100 exemplaires, voitures de course comprises.
En 2004 TAG ayant vendu sa marque de montre, Tag Heuer, au groupe LVMH décide de ce concentrer sur sa holding immobilière et fusionne ces activités F1 avec l’équipe Mclaren. En 1999 TAG avait vendu 30% du capital à Mercedes pour $450m.

L’histoire du moteur Renault perdu

Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, le patron de l’écurie Mclaren, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindres japonais.
Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenait dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.
Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu'à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault

Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.
Depuis plusieurs mois, Guy Ligier souhaite se séparer de son équipe, et ce fut comme on le sait l’objet de longues tractations avec Alain Prost durant l’intersaison 91/92. Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis a sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF, soit plus que Ferrari à l’époque.
Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1.
Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.
Et s’il y a eu plus haut ce clin d’œil à Ron Dennis et à son hélicoptère, c’est qu’au dessus de Ron, il y a Mansour Ojjeh, le propriétaire de TAG qui se préoccupe d’hélico et aussi de F1, comme Cyril de Rouvre. Ce serait là un terrain d’entente, une base toute trouvée pour un « joint venture » au rachat de l’équipe française, et la prise de possession par TAG Mclaren des actifs de Ligier, c'est-à-dire le moteur Renault de F1.
A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : équiper Mclaren et Williams en moteur c’est verrouillé la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposé Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez Mclaren subitement, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En faite c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.
D’un autre coté Guy Ligier ne dit pas non à ce projet de Ron Dennis, car son interêt pour la F1 s’est émoussé on l’a vu et de plus comment refuser les 80MF
que Mclaren propose pour le rachat de l’équipe ?
La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène à l’époque comme en 1979. En plus comment se déroulera la saison 1993 ?
Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?
Mieux vaut 93 et savez vous pourquoi ?
Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 employés) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre partie plus que séduisante.
Financière d’abord, Technologique ensuite : Mclaren s’engage a fournir à Ligier la boite de vitesse à sélection semi automatique, la suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie le tout avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.
Mclaren et Ligier ont t’ils topé là, pour le V10 Renault ? Finalement non. Simplement parce que l’équipe Williams est intervenue, car elle voyait d’un très mauvais œil l’arriver de son concurrent le plus direct équiper du même moteur qu’elle. Donc il ne devait pas y avoir de Mclaren Renault en 1993.
Du coup l’équipe Williams a proposé a Ligier de lui céder des donnés techniques et à l’aider au niveau de l’ingénierie. A la condition que l’équipe garde son moteur Renault en 1993. Au final la boite de vitesse semi automatique et un projet de suspension active avec anti patinage a été prévu par Williams envers Ligier qui ne recevra que la boite de vitesse. Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est lié à Shell, et étant donné la somme que donne le pétrolier hollandais à l’équipe de Woking ($10m) tout les ans, Ron Dennis n’est pas près de vouloir s’en séparer. Un accord entre Mclaren et Renault aurait fait faire avaler une couleuvre à ELF, mais cela n’aura pas été la première fois dans leur histoire que cela serait arrivé.
Quelque part dans cette affaire on retrouve 14 ans après les mêmes schémas d’odeur de l’argent, de substitution de contrat etc…
Mclaren en 1993 a été équipée d’un moteur Ford série 5 et de toute les dernières technologies tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 50MF à Flavio Briatore l’année d’après.

L’avenir de l’équipe

Mclaren en 25 ans est passée du stade de petite équipe, a celui d’empire industriel. En 1998 le chiffre d’affaire du groupe TAG Mclaren Group était de €230m, en 2005 il était de $407m, l’équipe de F1 comprise.
L’entreprise est actuellement estimée par certaines banques d’affaires à $1.5 milliard.
Concernant l’avenir sportif de l’équipe, Ron Dennis a parfaitement réagit en signant pour 4 ans avec Fernando Alonso avec un salaire de $120m total. De plus l’annonce récente de « dominer l’avenir » faite par le numéro 2 de l’équipe Mclaren, Martin Withmarsh semble indiquer que sportivement les moyens seront mis pour débaucher les plus grands ingénieurs de Renault. On parle de Symonds et de Tim Densham pour $3m minimum par an chacun.
En plus l’officialisation de Lewis Hamilton aux cotés de Alonso représente l’avenir de l’équipe, car le jeune homme est sous contrat avec Mclaren depuis 1999 et domine le GP2 comme Rosberg et Kovalainen ne l’on jamais fait l’année dernière.
Concernant l’avenir industriel, la fabrication de l’usine ‘Paragon’ alias Mclaren Technical Center, a coûté $320m et représente l’outil ultime dont tout le monde s’inspire. Ferrari a rénové Maranello sur le même principe et RedBull a un projet semblable, sans oublier la future usine Prodrive
Mais cette usine représente le plus vaste projet industriel de l’histoire de Mclaren. Car avec son partenaire Mercedes, Mclaren est devenue une marque et a crée la SLR, une réussite technique et esthétique, qui ne devrait pas s’arrêter là. Car la marque à l’étoile a envie de créer un pôle de voiture de sport destiné à concurrencer Audi (Propriétaire de Lamborghini) et surtout Ferrari. Donc en ce sens a été réactivée la future gamme Mclaren de route. D’ici 2009/2010 une gamme de 3 modèles verra le jour. L’objectif de 3500/4000 voitures reste réaliste si les voitures sont attractives.
Une berlinette de 500cv minimums sera le modèle de base à 200.000€ environ, une voiture héritière de la Mclaren F1 serait aussi a l’étude avec un tarif autour de 300.000€ tout comme un coupé 2+2 de 250.000€.
Ce projet permettra à Mercedes d’investir un peut moins en F1 et laisser la filiale Mclaren se débrouiller, comme FIAT a réussit à réaliser avec Ferrari.

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Suite à plusieurs plaintes, menaces et autres insultes, de fan de F1 depuis maintenant 1 mois, j’aimerai savoir ce que vous pensez de ce blog ?

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Sincère Salutation
MarcL

L'avenir d'Hamilton en question

Le cas Hamilton reste quelques chose d’intéressant à comprendre, et surtout à analyser.Pilote anglais plein de talent et déjà future star de la F1, le jeune homme domine le championnat GP2, logiquement le chemin vers la F1 semble tracé pour lui. Mais quelle sera sa destinée ?

Suite au retrait du projet Direxiv, plusieurs hypothèses semblent prévaloir. Dans un premier temps, on a parlé de lui comme deuxième pilote McLaren l’année prochaine, mais Ron Dennis, pense-t-on, n’aura pas trop envie de voir son jeune poulain laminé par Alonso tout de suite.
Ensuite, Flavio Briatore en avait fait une priorité. En fait, plus pour déstabiliser l’ennemi McLaren que pour réellement faire une proposition. Enfin, on a parlé de Williams, équipe amie, et de Midland.

Pour l’équipe de Franck Williams, depuis quelques jours, le line-up 2007 est connu, ce sera Wurz – Rosberg. Côté Midland, le projet d’un moteur Mercedes dans la machine russo-canadienne semble abandonné, vu les négociations avec Ferrari. Côté McLaren, on peut lui proposer un poste de pilote essayeur aux côtés de De La Rosa pour l’année 2007 et ensuite le mettre en course en 2008 dans une petite équipe.

Et cette équipe semble être Prodrive, car les rapprochements sont à l’étude. L’équipe étant équipée vraisemblablement d’un moteur Mercedes pour 2008, badgé Dodge, car la marque américaine souhaite conquérir le marché européen avec des produits plus « fun ».

Hamilton est l’avenir de l’équipe McLaren et surtout de l’après Alonso. Le pilote espagnol a signé un contrat de 4 ans avec l’équipe de Ron Dennis, soit théoriquement jusqu’en 2011. Mais en 2009/2010, Hamilton pourrait lui chatouiller les moustaches pour préparer l’avenir.

Message à caractère informatif

Bonjour,

Ce blog vous a proposé une newsletter il y 'a une semaine, ce système proposé par Yutter.com fonctionnait de manière ingénieuse.

J'ai le regret de vous avertir que ce système n'existe plus. Après avoir connu un énorme succès le système Yutter.com a fait tout simplement faillite.

Je me vois au regret, pour les 10 souscripteurs, de l'offre de vous informez qu'il ne recevront jamais dans leurs boite mail les articles de ce blog.

Bon Week end sportif a tous
MarcL

Midland, Wolf 30 ans après... ?

Le parallèle est peut-être troublant, mais pas si irréalisable que cela. En effet les deux équipes, avec 30 ans d’écart, se ressemblent de manière troublante. En 1976, Walter Wolf rachète les actifs de l’équipe Hesketh pour 450.000£ et prend 60% de l’équipe Williams pour 140.000£. Avec un budget de $2m de l’époque, l’équipe Williams-Wolf finira dernière avec 0 point inscrit. Mais une petite équipe d’ingénieur fût créée sous la houlette de Harvey Postlethwaite pour créer la première vrai Wolf qui a offert 3 victoires a Jody Schekter et un rôle de top team jusqu’en 1979.

L’équipe Midland ressemble beaucoup à l’équipe Wolf, car Alex Schnaider a racheté l’équipe Jordan pour $25m et fit débuter une EJ15, pour en 2006 faire débuter une machine conçue en partie par Dallara. Cette monoplace reste un échec et l’équipe prépare 2007.
Tout d’abord elle aurait recruté Mike Gascoyne, disciple de Postlethwaite, et enfin, pourrait hériter du moteur Ferrari l’année prochaine.

En effet l’équipe russo-canadienne a noué des accords depuis l’hiver 2004, mais la marque italienne préféra se marier à RedBull, plus belle et surtout plus riche. Mais le nouveau directeur technique de l’équipe du taureau rouge, Adrian Newey, ne veut pas du moteur italien dans sa RB3 de 2007, alors un transfert vers Toro Rosso semble logique. Mais la fourniture du moteur de la Scuderia en parallèle à Midland pourra assurer l’avenir de la motorisation italienne.

Car la concurrence est féroce et les autres constructeurs proposent des moteurs pour $15m, alors que la Scuderia facture les siens $30m.

Alors, une Midland équipée d’un moteur Ferrari, conçue par Gascoyne et conduite par un pilote de classe mondiale, cela permettrait de se battre au niveau de RedBull et Williams pour 2007.
Reste à savoir si ce n’est pas juste un rêve… Pourtant, des négociations auraient débuté entre Jean Todt et Alex Schnaider depuis le GP d’Indianapolis.

Les nouvelles dérives BMW

Comme beaucoup d’équipes, telles que Honda et Williams, l’écurie BMW a créé des dérives sur le devant des pontons (en orange sur la photo), très inspirées de ses concurrentes.

Ces nouvelles dérives améliorent de façon très importante la continuité du flux d’air passant au-dessus des pontons, car cet endroit est perturbé par diverses dépressions, et facilite aussi le refroidissement des prises d’airs latérales.


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La FIA et FOA truquent t'elles les championnats?

Quand fin 2005, la FIA annonce qu’elle a décidé d’autoriser les changements de pneumatiques, personne dans le petit monde de la F1 était dups. En effet après une saison catastrophe, Ferrari c’est vue relancée pour 2006 avec cette règle, qui de ce fait favorise Bridgestone, son partenaire pneumatique.

Pourtant en ce début de saison, Bridgestone a eu plus de mal que prévu, et le trio Michelin-Renault-Alonso a dominé le championnat. Alors certes les nouveaux pneus japonais, conçus pour Ferrari et non pour Toyota et Williams font merveille, mais ceci n’est pas très sportif. En effet, à l’époque ou il était directeur technique, Mike Cascoyne avait demandé a Bridgestone des pneus plus tendre que ceux de Ferrari, et ne les a jamais reçus. Ce qui a provoqué la colère des dirigeants japonais qui ont noué un accord avec Yokohama, le concurrent nippon de Bridgestone. Résultat les Toyota vont mieux, car les pneus sont adaptés à la TF106B, Jean Todt voulant que Ferrari dispose de ces propres pneus.

Ce qui choque c’est l’attribution du monopole des pneus pour 2008, car d’après GoodYear, cela n’aurait pas été tout à fait dans l’ordre des choses. Pour le N°3 mondial, le monopole n’avait rien à voir avec la technique, mais avec le sponsoring. En effet Bridgestone dépense cette année pour apparaitre sur le bord des pistes $30m à ‘All Sport’, société amie de Bernie Ecclestone, alors que Michelin n’en dépense que $15m environ.
Résultat Bridgestone dépensera $200m à partir de 2008, avec une enveloppe de $60m en sponsoring, minimum.

Donc la fameuse appelle d’offre de la FIA était presque déjà acquise pour Bridgestone, alors que GoodYear avait mis sur la table $100m d’après les estimations.

Au GP d’Allemagne, la FIA décide que le 4ème amortisseur de la Renault, (utilisé depuis le Brésil 2005) est illégale. Curieusement d’ailleurs, on n’a parlé que de l’équipe Française, alors que Ferrari utilise le même système depuis Barhain en début de saison. Alors est ce que la Scuderia n’arrive pas à le faire fonctionner et elle a demandé, comme à l’époque des suspensions actives, de faire supprimer le système ?

Concernant l’aspect financier, Bernie Ecclestone a toujours dis qu’une victoire de Ferrari en championnat du monde valait pour la F1 mieux en publicité qu’une autre victoire d’une autre équipe. D’ailleurs la victoire de Renault l’année dernière lui a donné raison, tellement le constructeur n’a pour ainsi dire pas communiquer sur son titre durant l’hiver.

De plus en les télévisions Allemande et Italienne dépensent respectivement $90m et $55m par an pour diffuser les GP (TF1 ne dépense que $25m), et l’année dernière le duel Alonso-Raikkonen a fait chuter leur audience de 20% passant de 10 millions de moyennes pour ces deux pays à tout juste 8 millions de téléspectateur (TF1 n’en a que 4 millions a 14h)
Donc on peu comprendre que ces deux diffuseurs que sont RTL et la RAI n’est pas été satisfait par 2005 mais l’année 2006 a fait remonter les scores…surtout depuis la victoire de Schumacher à Imola.

Beaucoup de question peuvent se poser pour comprendre le petit monde de la F1, où argent, image et pouvoir politique s’entrechoque. Le fossé entre les fans et la F1 se creuse de plus en plus et peut-on vraiment penser, après les déclarations de Bernie Ecclestone annonçant qu’il était contre les sondages d’opinions, que ce sport a besoin de nous, spectateurs et téléspectateurs pour vivre ?