Pour télécharger le numéro paru le 15 Octobre, Cliquer ici« Certaines personnes du marketing pense que Jordan ne doit pas gagner pour être populaire ». La déclaration date de 1999 semble résumé l’esprit JordanF1, l’histoire financière d’une équipe dirigé par le plus célèbre marchand de tapis de l’histoire de la F1.
Son dernier coup, avant de vendre son équipe au groupe Midland. Un accord avec trois sponsors. D’abord avec le sponsor historique de l’équipe : le cigarettier Benson & Hedge, fidèle mais irrégulier dans sa participation, accepte les $20m que Jordan demande pour devenir le sponsor principal de l’équipe pour 2005. Puis des négociations avec Timo Glock et son sponsor (la Deutsch Post) pour $20m et le rang de second sponsor, de la même manière que Vodafone l’est pour Ferrari. Et enfin avec Robert Doornbos pour séduire la marque hollandaise d’équipement informatique Trust avec $10m en bonus.
Avec les revenus FOA, le budget 2005 devait s’élever à $70m, soit le même budget qu’en 1999.
Finalement n’ayant pas eu assez de temps, et sous pressions par Bernie Ecclestone, à cause de différentes affaires dont nous reviendrons plus tard, force Eddie Jordan à vendre son équipe $25m à un milliardaire canadien russe totalement inconnu, mais qui a la confiance du grand argentier de la F1 : Alex Schnaider, l’équipe Midland F1 est née.
Eddie et les Piranhas
Cet épisode résume assez bien l’histoire de l’équipe Jordan F1 depuis son arrivée en 1991.
Au départ l’idée de Jordan était de fusionner son équipe de F3000 avec l’équipe Lotus et de profiter du sponsoring de Camel. L’équipe Lotus appartenant encore à la veuve de Colin Chapman, Hazel, l’affaire aurait été fort intéressante pour Jordan, mais Camel retourne sa veste au dernier moment, préférant donner les $20m de son sponsoring à Williams et Benetton.
Malgré ce revers, Eddie Jordan décide de passer à la F1. L’équipe n’est composée que de 30 personnes, alors que Mclaren en dispose de 200, mais débute sous la houlette de Gary Anderson la conception de la première F1 conçu de A à Z par l’équipe avec l’objectif de la présentée fin 1990 au public.
La nouvelle voiture s’appelle 191, elle existe, reste plus qu’à la faire courir.
Car la conception et la réalisation de deux monoplaces ne représentent que 20% du coût de la saison.
Rapidement après la présentation de la voiture, une rumeur annonce que l’équipe est dans une situation financière difficile. Ce qui est désastreux pour les négociations avec ses sponsors.
Dans un premier temps les négociations avec Camel ont échoués, c’est alors que Eddie eu 3 idées qui vont sauver la vie de son équipe :
La voiture devait s’appeler Jordan 911, mais le nom ayant été déposé par Porsche pour sa célèbre voiture, Eddie Jordan prétexta que le nom de la marque allemande n’était valable que pour la voiture, pas pour une monoplace. Au final, la marque de Stuttgart lui offrira durant l’année 1991 une 911 toute neuve.
C’est à cette époque là qu’a été inventée la méthode Jordan pour attirer les sponsors : on fait rouler la voiture en dessous du poids réglementaire pour faire une performance remarquable en essais d’hiver.
Et enfin lors de la présentation de la 191 à la presse, un gros logo 7up, marque de Pepsi Co, est présent sur le capot moteur de la machine. Tout le monde crie au miracle, mais Jordan laisse courir la rumeur que le contrat de sponsoring vaut $10m sur 3 ans, ce qui était finalement faux car il ne portait que sur $1,1m et sur une année.
Un véritable coup de poker médiatique, mais qui ne paye pas les factures moteurs. Mais avec l’arrivée de Andrea de Cesaris et de Bertrand Gachot, et surtout de leurs sponsors lui apporte $8m sur la table, car la voiture est rapide !
Mais le budget de l’équipe est malgré tout inférieur à €9m et Eddie doit emprunter pour payer les traites du moteur Ford. €2,3m de dette contractée par le team manager pour finir la saison 1991.
Mais cette première saison a eu son lot de chance. Gachot emprisonné par la police anglaise, c’est Michael Schumacher qui s’installe au volant de la 191 pour 250.000$ (payé par Mercedes) lors du GP de Belgique.
L’allemand sera le point de départ du nouveau décollage de l’équipe irlandaise. En effet son arrivée rapide en F1, a chamboulé beaucoup de chose.
L’accord entre l’allemand et le team Jordan ne comporte qu’une course, mais après le GP, Jordan lui propose un contrat jusqu’en 1994 où il devra débourser $3,5m par an. Les négociations se passe en secret, mais Willi Weber, l’agent de Schumacher, préfère signer avec Flavio Briatore qui propose $500.000 de salaire au jeune pilote.
En échange, l’italien vire Roberto Moréno, ce qui provoque la colère de Ayrton Senna en personne. Tout cela se réglera devant les tribunaux, avec un double dédit de $500.000 pour Moreno par Benetton, mais aussi $500.000 pour que le brésilien puisse participer à deux manches du championnat du monde 1991, au volant de la Jordan.
Mais la saison 1991 se termine dans les dettes, si bien que les banques refusent de l’aider. Il négocie donc l’étalement des factures du moteur Ford jusqu’en 1994.
Pourtant l’équipe est professionnelle et elle sera sauvée par Bernie Ecclestone qui lui trouve un accord avec Yamaha qui lui fournira son mauvais moteur V12, mais il est gratuit et qui s’accompagne de $5m pour l’année 1992. De son coté Jordan demande une augmentation de budget pour 7up, les américains proposent juste une reconduction de contrat au même tarif. Pourtant Jordan refuse, mais l’équipe va mal, sans sponsor principal. 4 jours plus tard, il signe avec la compagnie pétrolière Sasol pour $8m par an jusqu’en 1994. Merci encore Bernie.
La saison 1992 sera catastrophique mais les dettes diminues et les pilotes toujours payants. Le budget 1992 est estimé à $23m.
Pour 1993, Jordan signe avec le petit motoriste Brian Hart, qui dispose d’un moteur V10 moderne et puissant. L’accord porte pour 2 ans et $3m par an.
Petit à petit l’équipe revient à son niveau de 1991 et termine en 1994, 5ème du championnat avec une pôle position dans le palmarès.
Mégadeal Eddie
Le crédit de l’équipe monte en flèche, on compare le duo Jordan-Anderson à Williams-Head de la grand époque. Mais il manque un moteur usine. C’est Ron Dennis qui va lui offrir sur un plateau, car ayant rompu son accord de 4 ans avec Peugeot après une année seulement. Jordan saute sur l’occasion et signe un contrat moteur avec le constructeur français de 3 ans, gratuit.
Malheureusement les voitures ne sont pas à la hauteur du moteur et il faudra attendre 1997 pour que Jordan remonte la pente niveau performance.
Mais Peugeot c’est marié entre temps à ProstGP et Eddie Jordan se
Contentera d’un moteur Mugen Honda qu’il payera $8m l’an.
Durant la période Peugeot, l’équipe Jordan va devenir une vrai équipe. Passant d’abord de 50 personnes à 100 en 1997, se dotant d’une vraie soufflerie en 1996 qui ne lui a coûtée que $5m. Mais aussi d’une vraie usine de F1.
Il veut une usine ultramoderne à Silverstone, pour se rapprocher des standards de Mclaren et surtout de Williams, son modèle. Mais il ne dispose que de 50% du budget estimé à $50m. Surtout qu’il fait construire cette usine en période de crise du bâtiment. Mais Eddie est malin, il négocie avec les entreprise de BTP et obtient un rabais de…50%.
Entre temps, la recherche d’un sponsor principal depuis le départ de Sasol se fait sentir.
En 1995 le budget global était estimé à €45m, mais aucun sponsor principal. En Fin d’année, avec l’aide de Peugeot, Jordan a approché la SEITA pour un accord long terme comme Williams et $15m par an, mais à l’époque le cigaréttier avait réduit son enveloppe de moitié pour Ligier et ne voulait pas aller au-delà de son contrat finissant en 1997.
C’est alors qu’il se retourna vers Benson & Hedge, marque anglaise. Le contrat sera officialisé une semaine avant le début de saison 1996.
$10m par an durant 3 ans et un bonus de $20m sur la période, suivant les résultats.
Le budget de l’équipe en 1996, qui débutait à €17m, bondit à €24m, pour allez jusqu'à €31m en 1997.
En 1998, l’arrivé de Damon Hill, va provoqué une hausse des tarifs et une crédibilité énorme pour l’équipe.
Hill a signé un contrat de 2 ans avec une base de $10m, et Benson & Hedge a offert à l’équipe en 1998 un chèque de $35m.
Une victoire et une 4ème place au championnat du monde 1998, va bouleverser l’équipe.
Dans le courant de l’année, Eddie Jordan négocie avec Honda pour le rachat de son équipe. Les $150m demandés par l’irlandais étouffe le constructeur japonais. Mais au final Jordan décide de créer une marque avec son équipe.
Il cède début 1999 40% de son équipe à une banque, Warburg Pincus, pour $80m.
A cette époque, la marque Jordan se décline en produit dérivés, Tshirt, Boisson en 2000 avec la EJ10, puis Bière avec la V10 et Bière-Vodka en 2003. VTT, chaussure de sport, scooter Honda en série limité, bref une déclinaison de marque jamais vue depuis Ferrari.
On parle même d’une série limitée Honda Integra R Jaune.
Car l’équipe Jordan a le vent en poupe, suite à la saison 1999, ou 2 victoires et la 3ème place la propulse top Team.
Honda signe un contrat de 4 ans avec l’équipe et lui fourni ses moteurs en 2000. L’équipe grandit encore jusqu'à atteindre 250 personnes en 2001. Mais l’équipe a grandi trop vite.
Warburg Pincus retire ces billes en 2001, sans avoir rien gagner et revend ses parts dans l’équipe à un fond d’investissement irlandais (actif dans le football anglais) 4 fois moins chères.
Honda retire son moteur fin 2002, préférant investir sur BAR.
Son sponsoring avec la Deutsch Poste et Benson & Hedge a du plomb dans l’aile.
Et la tentative en 2001 d’avoir le sponsoring de Vodafone et les $140m sur 3 ans à la clé a échouée lamentablement devant les tribunaux. Et enfin en 2002 l’accord avec Orange n’a pas abouti.
Eddie se retourne alors vers Honda puis vers Ford europe. Le constructeur japonais lui payera $25m, ce que le moteur Ford coûte, car les nippons devaient une année de contrat à l’équipe Jaune.
Courant 2003, Eddie négocie avec Ron Dennis, pour avoir des V10 Mercedes pour $10m, mais aussi avec les chinois.
Pourtant une nouvelle victoire chanceuse, comme la première, couronnera en 2003 la carrière de cette équipe.
L’équipe survie en 2004, mais décide de jeter l’éponge en début d’année 2005. Au départ l’accord entre Midland et Jordan était de $50m, mais Ford réclamant que l’accord de 3 ans signé en 2002 soit honoré, l’affaire se conclu à $25m pour Eddie, après le paiement des moteurs Ford.
En 1998, le budget de l’équipe était de $50m, en 1999, il sera de $70m.
En 2000 il atteindra les $100m, dépassera les $150m en 2001 et arrivera à son apogée en 2002 avec $190m. Mais en 2003 et 2004, le budget baissera petit à petit pour atteindre respectivement $70m et $50m.
Agent de pilote et agent de change
En 1979, Eddie Jordan était Team manager de l’équipe de F3 qui l’emploie. Avant la fin de la saison, il tente de faire signer un contrat de management à un jeune prodige Néo-Zélandais, Mike Thanckwell. Ce dernier refuse. Jordan est déçu, surtout que le jeune garçon devient pilote Tyrrell et surtout le plus jeune pilote de l’histoire de la F1.
Thackwell ne sera qu’un pétard mouillé et ne fera pas carrière en F1. C’est alors que Eddie peaufine son approche. Le contrat de management garantit au jeune pilote l’évolution de sa carrière, c'est-à-dire un passage de la F3 à la F1 garanti en cas de résultat. Ensuite les millions gagnés seront partagés avec le manager.
Il signe avec Martin Donnelly en 1988 et Jean Alesi en 1989, un contrat de management et de pilote dans son équipe.
Rapidement l’irlandais va rentabiliser ses investissements. Donnelly, tenu par un contrat management de 6 ans est loué à l’équipe Arrows en 1989 et Jean Alesi se retrouve dans l’équipe Tyrrell pour le GP de France de la même année.
Ce Grand prix de France marque l’arrivé de Jordan dans le monde de la F1, car Alesi termine 4ème avec sa modeste machine. Aussitôt, Ken Tyrrell, propose un contrat pour 1990, tandis que Donnelly, hérite d’un volant dans l’équipe Lotus.
Donnelly est tenu donc par un contrat de 6 ans, en échange de 15% de ses gains de course, signé en 1987. Tandis que Alesi a un contrat de même durée mais avec un prélèvement de 20%, car d’après Jordan, Alesi lui doit sa carrière en F1, car personne n’en voulait en F3000.
C’est Jordan qui négocie le contrat de $4,5m que Alesi touchera en 1991 chez Ferrari, et lui encore qui négociera en parallèle avec Williams.
L’accord avec Jordan et Alesi se terminera en 1994 avec un salaire de $7m pour le français.
Donnelly stoppera la F1 en 1990 suite à un énorme accident de F1 dont il gardera d’importantes séquelles.
Juste avant l’épisode Alesi et rodé avec l’épisode Schumacher, Eddie Jordan décide de bétonner les contrats de ces pilotes. L’arrivée de Rubens Barrichello en 1993 marquera une nouvelle ère de rentrée financière pour l’équipe. En effet Mclaren, durant l’intersaison 1993/1994, décide d’embaucher le pilote brésilien. Mais pour le libérer de son contrat Jordan, valable jusqu’en 1996, il fallait débourser $5m, une paille même pour Mclaren.
Le même contrat sera rédigé pour Eddie Irvine qui sera vendu la même somme à Ferrari en 1996.
Dans le même ordre d’idée, Fisichella sera vendu, après avoir signé un contrat Jordan jusqu’en 1998, à Benetton pour $3m, tout comme Ralf Schumacher sera vendu la même somme à l’équipe Williams, malgré un contrat valable jusqu’en 1999.
Les deux dernières tentatives de ventes de contrat ont échoués. Tout d’abords avec Fisichella en 2003, après lui avoir divisé son salaire par deux, passant de $9m à $4,5m, Eddie Jordan tenta de vendre le contrat pour $9m à Sauber, mais le pilote Italien dénonça la réduction de salaire, et put se libérer de son contrat qui courrait jusqu’en 2004. Pour allez chez Sauber.
Enfin en 2004, Jordan a essayé de vendre Nick Heidfeld à l’équipe Williams, pour que celle-ci remplace Ralf Schumacher accidenté. Jordan demandait $3m. Pourtant Jordan n’a pas toujours été heureux en affaire concernant ces pilotes. En 1998, Damon Hill touche $10m de salaire et se voit proposer $15m par l’équipe BAR qui rêve de voir reformé le duo vainqueur de 1996. Résultat Jordan dû s’aligner sur BAR et donné à son pilote le salaire qu’il souhaitait.
Autre méfait, restera l’affaire Frentzen.
Quand l’allemand signe son contrat avec Jordan en 1998, sur une base de 3 ans avec un salaire évolutif de $4m en 1999, $5m en 2000 et $6m en 2001, l’allemand est fini pour la F1 suite à son passage désastreux chez Williams.
Pour redonner confiance au pilote, Jordan met une clause dans le contrat permettant à HHF de prolonger son contrat de lui-même sans que l’équipe lui demande son avis. Par contre une clause de résultat s’imposait.
En 2001, Frentzen ne fut pas aussi performant que prévus, malgré une bonne monoplace et il fut viré avant le GP d’Allemagne.
L’allemand ira jusqu’au procès, Jordan lui payera sa saison 2002 qu’il avait prolongé et se verra rajouté $6m de dommage pour sa carrière. Soit un chèque de $12m.
Voici l’estimation des coûts des line up de chaque équipe pour la saison 2006 : 1 - Renault : $37,3m2 - Ferrari : $40m3- Mclaren : $58,5m4 - Honda : $29,3m5 - BMW : $14,2m6 - Toyota : $28m7 - Red Bull : $5m8 - Williams : $ 7,45m9 - Toro Rosso : $500.00010 - Midland : $700.00011 - Super Aguri : $3,5m
« Senna a gagné trois titres de champion du monde et je veux calquer ma carrière sur lui » a déclaré Fernando Alonso mardi sur la chaîne de télévision espagnole Telecinco.
Le nouveau double champion du monde a conclu : « de toute manière, McLaren sera ma dernière équipe. »
Alonso, Hamilton et enfin Bruno Senna, 3 pilotes héritiers de Ayrton Senna.
Depuis qu’il est pilote, Fernando Alonso a une idole, c’est Ayrton Senna. C’est le brésilien qui a poussé le petit espagnol à faire de la course automobile. En Espagne en 1999, on comparait déjà les résultats en Formule Nissan du jeune pilote de 17 ans à celui de Senna en F3 en 1983.
L’annonce de Alonso semble logique, car son arrivée chez McLaren a toujours été désiré par lui. Il veut piloter chez McLaren pour imiter son idole, comme Montoya l’a fait sans succès.
Mais contrairement au colombien, Alonso arrive avec un palmarès unique dans cette équipe qui a toujours fait piloter les plus grands champions ces 25 dernières années, à l’exception de Michael Schumacher.
De plus, il est intéressant de constater que de 2003 à 2006, Alonso a signé 14 victoires. Entre 1985 et 1988, Senna a aussi signé 14 victoires. Parallèle amusant.
L’autre pilote qui se revendique comme l’héritier du légendaire pilote brésilien, c’est Lewis Hamilton.
La revendication va jusqu’au couleur de son casque, qui ne laisse aucun doute. En 1994, le 1er Mai, le jeune Lewis qui n’avait que 10 ans a couru dans son petit terrain qu’il avait derrière la maison de ses parents, pour pleurer le décès de son pilote préféré.
L’histoire de sa rencontre avec Ron Dennis restera unique dans l’histoire du manager anglais. Car c’est le jeune garçon qui à 12 ans, lui demande s’il veut s’occuper de lui pour suivre sa carrière.
Depuis, une relation s’est installée en presque dix ans. Ron Dennis voit en lui le nouveau Senna et cultive la légende. Car jamais un jeune pilote, depuis Senna justement, n’avait autant fait parler de lui dans les formules d’apprentissages.
Hamilton veut trouver sa Lotus à lui pour débuter en F1, comme Senna en 1985. Le pilote veut faire une forte impression tout de suite.
L’héritier par le sang sera Bruno Senna, qui a beaucoup étonné par sa performance cette année en F3 Anglaise. Pourtant, il a manqué le titre de peu.
Pilote arrivé tard en course automobile, mais qui a toujours pratiqué le karting depuis qu’il a 5 ans, il pilotera pour ART l’année prochaine en GP2, et tout le monde verra s’il est le digne héritier de son oncle, mais aussi de Nico Rosberg et de Lewis Hamilton dans cette équipe.
Il y a quelques jours, une rumeur liait le constructeur automobile coréen Hyundai à une possible arrivée en F1 en 2010.
Bernie Ecclestone lui-même a avoué être en discutions avec le constructeur. L’arrivée de cette marque automobile asiatique est à mettre en parallèle avec l’officialisation du nouveau circuit qui sera construit en Corée pour accueillir un GP en 2009. Et pourtant, Hyundai et la F1, c’est une vieille histoire.
Nous sommes en 1997, le constructeur est dans une offensive commerciale importante en Europe. La marque cherche un moyen de se faire une image. C’est alors que les coréens s’inspirèrent de Renault et surtout de Ford.
En effet, au départ Hyundai voulait devenir motoriste en F1. L’idée était de racheter l’artisan Judd, qui conçoit les moteurs Yamaha cette année-là. Rapidement d’ailleurs, Tom Walkinshaw fait une approche pour que le constructeur fasse un choix entre le moteur Judd et le moteur Hart V10 prévu pour 1998 et qu’il essaye désespérément de vendre à Volvo.
Des approches sans suite à l’époque, mais en Septembre 1997, une nouvelle a été reprise par la plupart des médias de l’époque.
La Corée voulait construire un circuit à Sepoong, au sud de Séoul, près de Gunsan. Le circuit, long de 4,571 km, s’inspire dans sa configuration générale des tracés de Barcelone et Estoril. Harvey Postlethwaite, directeur technique de Tyrrell à l’époque, a apporté au premier tracé quelques corrections essentielles qui ont été adoptées par les promoteurs du circuit. Jacques Villeneuve, champion du monde à l’époque a aussi été consulté dans ce projet.
Le circuit devait accueillir un GP en Octobre 1998. Le projet d’une somme de $100m a finalement été mis de côté pour favoriser le circuit de Sepang en Malaisie.
Pourtant, ce circuit était en partie financé par Hyundai et le géant de l’électronique Samsung. La crise asiatique de 1997/1998 mettra un terme à ce projet.
Mais depuis 4 ans, le premier constructeur de la péninsule coréenne regarde de nouveau vers le sport. Car le programme WC est un échec, et le rapprochement entre Illmor et KIA n’a pas abouti en 2002 pour une arrivée en ChampCar.
Côté F1, le constructeur a rapidement approché Minardi en 2002. À l’époque, la petite équipe italienne, propriété de Paul Stoddart depuis 2001, est équipée d’un moteur Asiatech, sur la base du V10 Peugeot. L’idée de Hyundai est donc de racheter Minardi par le biais de Asiatech.
À ce moment-là, une rumeur disait que les projets que Asiatech proposaient pour 2003 étaient financés par un constructeur. On parlait déjà de Hyundai.
Ensuite le constructeur a essayé d’acheter Jaguar fin 2004, et enfin les 30% de Williams, que Patrick Head, le directeur technique historique de l’équipe détient encore dans l’équipe.
Finalement, la réglementation du gel moteur pour 2007 à 2009, oblige le constructeur coréen a annoncé son arrivée en 2010.
Le constructeur, on le sait maintenant, observe la stratégie de Toyota et surtout de Renault pour pouvoir l’imiter.
Le projet coréen fera sûrement beaucoup parler, comme à l’époque celui de Toyota.
Une chose est désormais sûre, Samsung est depuis 2 ans intéresser par le sponsoring en F1.
Samedi 21 Octobre
Que dieu soit avec toi
Michael Schumacher a une croix argentée autour de son cou. Cette croix lui a été offerte par son fils Mick, qui l’a bénie dans une église pour que son papa remporte le titre de champion du monde.
Sous vos applaudissements
Lors du débriefing des pilotes avant les qualifications, un tonnerre d’applaudissement a retenti de la part de tous les pilotes quand Charlie Winting a parlé de l’allemand et de sa carrière. Mais le Septuple champion du monde a refusé de faire un discours devant ses collègues.
Le conseil d’un Michael à un autre
Michael Jordan le grand champion NBA a déclaré, quand il a pris connaissance de la retraite de Schumacher, que l’allemand devra apprendre à jouer au Golf !
En effet, le basketteur américain a une équipe de Superbike américaine et rêve de NASCAR ou de ChampCAR.
McLaren et Mercedes contre la Pay TV
Ron Dennis a dénoncé les télévisions payantes qui ne permettent pas aux téléspectateurs de pouvoir regarder librement la télévision au Portugal et en Finlande.
En fait, cela touche surtout les petits pays d’Europe.
Dimanche 22 Octobre
Alonso à Bernabeu
Même si l’Espagne est un pays de football, Alonso attira toute l’attention du pays car avant le Match Real Madrid – FC Barcelone, les écrans géants du stade diffuseront la course du Brésil.
Come Back de Schumacher ?
Hakkinen, Fittipaldi et d’autres pilotes pensent que Schumacher reviendra en F1 d’ici 2008. Et vous ?
L’humour McLaren pour Kimi
Raikkonen part chez Ferrari l’année prochaine, mais l’équipe McLaren-Mercedes lors de la photo traditionnelle de fin d’année lui a offert son portrait en carton, ou Kimi brandi un drapeau italien et ou est inscrit : « Ciao Kimi ».
En cadeau d’adieux, McLaren a offert un panier avec des spécialités italiennes et un drapeau italien.
Une parole de Femme
« Le plus beau reste à venir, nous aurons plus de temps pour nous échapper lui et moi. Vous savez depuis son accident en 1999, nous n’avons pas eu beaucoup de temps ensemble. Mais maintenant nous serons tous à la maison. Par contre pour la course, quelle performance ! » Voici ce qu’a déclaré Corina Schumacher à RTL.
Jeudi 19 Octobre
Scandale de détournement de fond en Chine
Voilà comment un pays pas trop riche fait pour être riche. Il dépouille pour €300m ses fonds de retraite pour en investir €200m pour la construction d’un circuit automobile. Bravo la Chine !
Briatore haute couture
On se souvient que l’italien a débuté chez Benetton. Et bien il vient de lancer sa propre collection de vêtements de luxe au prix de €500 minimum pour un Jean’s par exemple. La marque Billionnaire ouvrira 20 magasins dans le monde d’ici 2009.
De faux timbres Schumacher en Autriche
La post autrichienne a été obligée de détruire un million de timbres car il représentait la Benetton de 1994 du pilote allemand avec inscrit l’année 1996 en dessous. Et pourtant Willy Weber n’aurait rien vu !
Good Bye
Ce dernier grand prix de l’année marque les départs de Michael Schumacher, Michelin, des sponsors tabacs… Une minute de silence pour ce morceau d’histoire qui nous quittera au soir du Grand Prix.
Vendredi 20 Octobre
Le débarquement à Kerpen
La ville natale de Michael Schumacher a vu arriver ce vendredi 700 journalistes du monde entier pour parler ou de son 8ème titre ou alors de sa retraite.
La petite balle plutôt que le ballon
Au pays du football, les copains de Schumacher ont préféré taper dans la balle de golf pour un tournoi dont l’argent de la billetterie est allé aux enfants orphelins des rues de Sao Paulo. Comme tout bon Ecossais, c’est Coulthard qui a remporté le tournoi…
Vettel ? nan Monteiro
Allez, allez promis. On arrête avec ce pauvre Vettel, mais pour les amendes, c’est Monteiro qui a écopé de $2.000 pour avoir mordu la ligne blanche des stands… En plus, il n’avait pas pu faire un temps. Il y a des jours comme ça…
Ferrari toujours et encore
Les équipes ne sont pas contentes car il se dit que Ferrari ne respecte pas l’accord entre les constructeurs qui disait que tous les moteurs pour le Brésil seraient bridés à 19.000tr/min, alors que Ferrari fait tourner le sien à plus de 19.500tr/min.
Ce n’était qu’une rumeur au départ, mais elle semblait assez réelle. L’équipe Audi aurait proposé un contrat d’une année à Michael Schumacher avec une enveloppe de €12,5m pour que celui-ci pilote en DTM et aux 24h du Mans l’année prochaine. Pourtant, l’allemand a rapidement démenti en annonçant qu’il ne piloterait pas pour une autre série.
C’est sans doute vrai, mais c’est surtout contractuel, car malgré la retraite, Michael Schumacher reste sous contrat exclusif avec Ferrari durant 12 mois minimum.
Comme Alain Prost avant lui, l’allemand sera vraisemblablement ambassadeur de la marque italienne l’année prochaine, profitant même pour faire des essais privés en début de saison pour aider l’équipe.
Mais contrairement à Prost, le septuple champion du monde n’a plus de contrat avec Ferrari l’année prochaine. En effet, le français avait signé un contrat de 2 ans avec l’équipe Williams Renault en 1992, et après avoir été titré pour la 4ème fois, il raccrochera son casque pour partir en retraite. Mais il avait encore un contrat de $16m pour 1994, un contrat qu’il n’honorera pas, préférant la proposition de Williams de diviser par deux son salaire en échange de sa liberté. C’est à partir de là que McLaren lui proposa $26m pour piloter la nouvelle MP-4 propulsée par le V10 Peugeot.
Le cas Schumacher reste différent car son agent, Willy Weber, négocie avec Ferrari une prolongation de contrat d’une durée indéterminée. Car l’avenir du pilote allemand reste assez flou pour l’équipe italienne.
En effet, BMW reste à l’affût pour 2008 et Michael Schumacher a toujours apprécié la marque bavaroise.
Reste aussi le traitement que Ferrari a infligé à son pilote cette année en coulisse, car le contrat de Raikkonen a été signé la semaine du GP d’Imola, au moment où Ferrari n’avait plus vraiment d’espoir de voir son pilote fétiche revenir au plus haut niveau.
En fait, il y a de forte chance que Ferrari dispose, dans son nouveau contrat de retraité, une clause préférentielle indiquant que le pilote n’aurait pas le droit de piloter, conduire voir même de parler d’autre chose que de Ferrari.
En gros, l’allemand, s’il continue sa carrière en F1 après une année d’ennuie, sera libre le 11 Septembre 2007.
Mais il n’est pas à exclure aussi que Ferrari pourrait lui proposer un contrat de 10 ans pour juste être ambassadeur du groupe FIAT. Une sorte de super VRP payé environ €10m par an pour faire des opérations de promotions ou des démonstrations.
Finalement, le vrai souci de Michael Schumacher restera sa collection de produits dérivés, car si 2007 pourrait être un bon cru en 2008 - l’esprit « souvenir » pouvant jouer, dixit son agent Weber -, les ventes pourraient chuter. À moins qu’encore une fois, Monsieur 20% décide qu’une partie des recettes des produits dérivés MS partent à l’UNESCO, comme Ayrton Senna l’a fait avant lui avec sa fondation, la Fondation Senna.
Le championnat du monde va ce décidé ce week end entre Fernando Alonso et Michael Schumacher, mais dans l’histoire combien gagnait le pilote qui était champion du monde, et surtout qui était la même année le plus payer du plateau ?
En 1967, c’est Denis Hulme qui fut champion du monde avec sa Brabham. Le pilote néo zélandais gagnait $10.000 de salaire, alors que le plus payer a cet époque était son compatriote Chris Amon qui chez Ferrari gagnait 10 fois plus.
En 1968, Graham Hill fout déclaré champion du monde avec un salaire de $50.000 sur Lotus. Alors que chez Ferrari c’est toujours Chris Amon qui gagne $100.000.
En 1969, Jackie Stewart gagne le titre de champion du monde avec un salaire de $50.000, alors que Amon et surtout Rindt gagnait le double.
En 1970, Rindt gagne $100.000 chez Lotus, tout comme Stewart.
En 1971, Stewart gagne son 2ème titre est $250.000 de salaire ce qui fait de lui le pilote le plus payer de l’époque.
En 1972, E. Fittipaldi gagne le titre pour Lotus avec un salaire de $50.000, tandis que Stewart gagne toujours $250.000
En 1973, Jackie Stewart est le pilote gagnait le plus d’argent avec un salaire record de $1m.
En 1974, c’est Fittipaldi qui est champion avec Mclaren et $250.000 de salaire
En 1975, Niki Lauda est champion du monde pour la première fois est il est déjà payer $250.000, comme Fittipaldi.
En 1976, James Hunt gagne le titre avec un salaire de $70.000 chez Mclaren, tandis que Niki Lauda gagne chez Ferrari $350.000
En 1977, c’est Niki Lauda est s’est $350.000 qui gagne le titre, mais c’est Ronnie Peterson qui gagne le plus chez Tyrrell avec $580.000.
En 1978, Andretti est champion du monde avec un salaire de $700.000.
En 1979, Jody Scheckter est champion du monde avec Ferrari avec un salaire de $500.000, mais c’est toujours Andretti qui gagne le plus avec $700.000 chez Lotus.
En 1980, Alan Jones est titré chez Williams avec un salaire de $50.000, tandis que Mario Andretti gagne $1m chez Lotus.
En 1981, Nelson Piquet gagne son premier titre avec un salaire de $50.000 plus une prime aux points de $200.
En 1982, Keke Rosberg gagne le titre pour Williams avec un salaire de $50.000, tandis que Niki Lauda gagne chez Mclaren $4m
En 1983, Nelson Piquet gagne son 2ème titre avec Brabham est un salaire de $500.000, tandis que Lauda gagne toujours $4m chez Mclaren
En 1984, Lauda gagne son 3ème titre avec un salaire de $4m
En 1985, Alain Prost gagne le titre de champion avec un salaire de $500.000n tandis que son équipier Lauda en gagne $3m
En 1986, Prost gagne un autre titre et $1m, tandis que Nelson Piquet en gagne $5m chez Williams.
En 1987, Piquet est titré avec $5m de salaire, mais c’est Alain Prost qui gagne le plus avec $6m chez Mclaren.
En 1988, Ayrton Senna gagne un salaire de record de $8m pour son premier titre de champion avec Mclaren
En 1989, Prost signe son 3ème titre avec un salaire de $6m, mais c’est Nigel Mansell qui chez Ferrari gagne $10m
En 1990, Senna gagne toujours $8m, tandis que Mansell et Prost gagne $12m chez Ferrari.
En 1991, Senna gagne son 3ème titre avec un salaire de $10m, tandis que Prost en gagne $12m chez Ferrari.
En 1992, Mansell gagne son seul titre avec un salaire de $12m, tout comme Prost et Senna.
En 1993, Prost gagne son 4ème titre avec Williams avec un salaire de $12m, mais Senna gagne $16m avec Mclaren.
En 1994, Michael Schumacher signe son premier titre avec un salaire de $5m, mais c’est Berger qui gagne le plus avec $14m chez Ferrari.
En 1995, Schumacher gagne $10m pour son 2ème titre, mais c’est Mansell qui gagne le plus avec un salaire chez Williams et Mclaren de $22m.
En 1996, Damon Hill gagne $7m chez Williams, mais c’est Schumacher chez Ferrari qui débute sa domination salariale avec $25m.
En 1997, Jacques Villeneuve gagne le titre avec Williams et $6m, tandis que Schumacher en gagne $20m avec Ferrari.
En 1998, Mika Hakkinen est titré chez Mclaren avec un salaire de $3,5m. Schumacher est toujours a $20m chez Ferrari.
En 1999, Hakkinen double ses titres et son salaire, tandis que Schumacher gagne toujours autant.
En 2000, Le 3ème titre de Schumacher est accompagné d’un salaire de $20m.
En 2001, Schumacher gagne $35m de salaire avec la Scuderia est reste le plus payer.
En 2002, Schumacher gagne comme en 2001
En 2003, Idem que 2001 et 2002 pour Schumacher
En 2004, Schumacher signe son dernier titre à ce jour avec un salaire de $35m
En 2005, Alonso gagne son titre de champion du monde avec un salaire de $9m, mais c’est Kimi Raikkonen qui gagnait le plus avec $32m, avant que Schumacher, après une réduction de salaire de $35m à $30m, demande une augmentation de salaire pour retrouvé son niveau de 2004.
En 2006, Alonso gagne $12m, tandis que Schumacher gagne $35m, mais c’est Raikkonen qui avec $40m brut gagne le plus.
L’année dernière déjà, l’équipe RedBull Racing, par le biais de sa deuxième équipe la Suderia Toro Rosso, avait fait parler d’elle en transférant la technologie de sa première machine la RBR1 vers sa cousine italienne qui, après légère modification, deviendra STR01.
Le procédé était vieux car Benetton l’avait déjà réalisé avec l’équipe Ligier en 1995 et Ferrari avec Sauber en 2004.
Mais encore une fois, l’équipe RedBull a fait un pas en avant en contournant le règlement technique de la F1.
« Chaque équipe doit concevoir sa voiture elle-même » a indiqué Charlie Whiting, l’homme qui applique les règlements de la FIA.
Tout en précisant que changer un détail sur une monoplace reviendrait à déclarer cette évolution comme nouvelle. C'est-à-dire que si Adrian Newey conçoit une machine pour RedBull Racing, et qu’il l’a modifié pour Toro Rosso, c’est comme si Toro Rosso avait conçu cette voiture.
En fait, il est là le souci principal que 4 équipes critiques : Super Aguri, Spyker, Williams et Prodrive. Car chacune a des soucis évidents de conception.
Ces 4 équipes critiques RedBull, mais on se demande pourquoi réellement :
- Super Aguri souhaite pouvoir exploiter la Honda RA106 pour l’année prochaine.
- L’équipe Spyker, elle, souhaite racheter les plans d’une machine connue équipée du moteur Ferrari.
- Prodrive souhaite acquérir une machine complète sans en concevoir le moindre élément.
- Et enfin Williams pourrait utiliser certains aspects du règlement pour vendre la conception de ces châssis.
Adrian Newey va concevoir la nouvelle RB3 qui sera vraisemblablement propulsée par le moteur Renault. La voiture sera construite en Angleterre, mais les plans de la machine seront transférés chez Toro Rosso qui la fabriquera de son côté en Italie et la développera avec le moteur Ferrari.
Exactement de la même manière que Ferrari avait fait avec Sauber en 2004.
RedBull Racing est donc la première équipe à briser un tabou de la vente des châssis. Car la Scuderia Toro Rosso fabriquera chez elle une machine qu’elle n’a pas conçue. La seule modification qui sera perceptible sera l’adaptation du moteur Ferrari.
Déjà le 15 du mois, voici l’édition numéro 5 de BusinessNewsF1 que vous pouvez télécharger ici
Au sommaire de ce numéro
Vision du futur : le top 3 des salaires des pilotes en 1996, 1986 et 1976
News : les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1
Le Top 80 des salaires : Enquête sur les salaire de la F1
David Bechkam : Zoom sur le footballeur le plus riche de la planete
Rétro : Jordan F1, l’histoire du Business de l’équipe Jordan F1
Extrait de BusinessNewsF1
BusinessNewsF1 vous propose un classement annuel, non seulement basé sur les revenus des vedettes du paddock de la F1 pour cette année 2006, mais aussi sur la puissance médiatique venant du plus grand média parlant de Formule Un : Internet.
Pas d’agents de pilotes dans notre classement car il est difficile d’évaluer leur salaire par rapport aux revenus que leurs pilotes rapportent.
Pilotes, Patrons, Directeurs techniques et autres stars qui vivent de la F1 se partagent le gâteau.
Pilotes
Naguère, on faisait parti de l’élite de la F1 quand on entrait dans le club des pilotes payés 10 millions de dollars la saison. Aujourd’hui, la barre est plutôt à 15 millions. Un chiffre qui fait froid dans le dos.
Michael Schumacher
63 millions de dollars / 4e
Futur retraité de la F1, mais toujours le plus riche de tous. Une retraite dorée l’attend l’année prochaine où une multiplication de contrats juteux lui permettra de figurer encore dans le top 5 encore une année. Les revenus n’incluent pas encore ce qu’il empochera en cas de titre de champion du monde, ce qui fera bondir ces émoluments à 89 millions de billets verts.
Patrons
Bernie Ecclestone
160 millions de dollars / 1e
Le petit homme à la chemise blanche voit son compte en banque grandir aussi rapidement que ces filles. Toujours à l’affût d’un bon coup financier, il cherche à compenser la chute des revenus des circuits européens par d’autres sources de revenus.
Contrairement à d’autre billet ou article que j’ai rédigé, j’aimerais aujourd’hui réagir à propos du débat de "l’arène de France", présenté par Stéphane Bern.
Le thème du 2ème débat, était : « les sportifs font t’il encor rêver ? ».
A ma grande tristesse, durant une heure, ça a parlé de Football, Vélo, Athlétisme, Snowboard…mais pas de F1.
Allant jusqu'à dire que tout les sportifs sont dopés !
A ma grande tristesse, la F1 et ces pilotes vedettes comme Raikkonen, Alonso et Schumacher n’ont jamais été cités dans les débats.
Alors oui cela parle des salaires du football, des €9m par an de Thierry Henry et ces copains de l’équipe de France, mais il faut dire que le Football est certes le sport le plus populaire du monde mais aussi, dans la planète du sport business, le sport ou ces sportifs sont des smicarts !
€9m de Henry, c’est ce que gagnait Alonso l’année dernière en une année, alors que l’attaquant français aura le même salaire durant 4 ans minimum. Bref.
Ce qui m’attriste c’est que l’on dise : « quand y’a de l’argent, y’a de la corruption et si y’a de la corruption y’a du dopage ».
Alors oui, je veux bien qu’en F1 y’ai de l’argent, tout le monde sais que l’unité de mesure depuis plus de 10 ans c’est le millions de dollars, que y’ai de la corruption…mouai je bon de temps en temps y’a des trucs qui se passe mais bon pas d’achats de match, ni de rétrocomission sur le transfert d’un pilote.
Qu'il y’ai finalement du dopage…je vois mal Schumacher se charger avant une course. Et puis à part doper le moteur, je ne vois pas trop ce que l’on peut faire.
En faite la F1 c’est finalement le seul sport d’équipe qui reste dans la planète du Sport Business.
En effet les pilote quand il gagne une victoire, comme Alonso la semaine dernière par exemple ou tant d’autre, se précipite vers leurs mécanos.
Idem pour Schumacher après la casse de son moteur qui va saluer ces mécanos.
La F1 c’est 500 personnes minimum qui sont derrière 2 pilotes, que l’ont admire plus que tout, car ont aimeraient tous être à leurs places au moins pour un GP.
Allez faire comme Alonso et doublé Ralf Schumacher à Suzuka comme il l’a fait…on va voir…
Bref je trouve dommage que le sport que nous supportons tous ici, ne soit pas élever au rang de VRAI sport par nos (sois disant) spécialistes du sport.
Remarquez, la F1, c’est un sport d’anglais aussi…ah la vieille rengaine coquardienne…Photo : www.smartquestion.com
Certains l’ont peut-être lu sur des sites de F1, mais Willy Weber compare cette année à celle de 1997, qui fut pour lui horrible. Mais détrompez-vous, il ne parle pas vraiment de sport, mais plutôt de Business.
En effet, souvenez-vous Jerez 1997 : Michael Schumacher est leader du championnat avec un point d’avance sur Jacques Villeneuve. Schumacher domine le début de course, mais le québécois le rattrape et tente le dépassement qui fera sa légende.
Schumacher abandonne tout espoir de titre de champion du monde ce jour-là.
Dans le paddock, son agent Willy Weber a une mine sombre. Toute la scuderia est abattue par l’épreuve.
Une heure plus tard, l’agent de Schumacher prend son mobile et gesticule énergiquement, combiné téléphonique à l’oreille.
La mauvaise nouvelle du titre de Villeneuve lui a fait perdre de l’argent, beaucoup d’argent.
L’Allemand avait fait faire fabriquer 200.000 casquettes spécifiques pour fêter le nouveau titre de Schumacher en 1997.
Un chiffre d’affaires de €6m envolé en fumée et surtout €2m environ à rembourser car les commerçants de toute l’Europe avaient pré commandés la casquette avant Jerez.
À l’époque, Schumacher vendait 450.000 casquettes tous les ans. Aujourd’hui, c’est 1 million depuis 2001.
Mais d’après les analystes économiques allemands, Willy Weber a refait le coup de Jerez 1997, en faisant fabriqué 500.000 casquettes avec 8 étoiles ou bandes !
À 35€ pièces à la vente, c’est €17,5m de chiffre d’affaires qui parte en fumée avec le moteur Ferrari de Suzuka !
Pour les affaires, c’est une catastrophe car Weber comptait bien capitaliser sur ce dernier titre pilote pour vendre en 2007, 1,5 millions de casquettes, voir 2 millions.
Cette affaire prouve que la F1 est encore un sport imprévisible.
La semaine dernière, Sir Franck Williams a avoué dans une interview à un quotidien anglais qu’il avait souhaité, à une époque, Michael Schumacher dans son équipe.
Que cela datait de 1995 pour 1997.
Les dessous ce cette affaire :
Lorsque Nigel Mansell a été limogé de l’équipe Williams fin 1994, malgré un contrat de $17m pour 1995, l’équipe s’est concentré sur Damon Hill, vice champion du monde 1994 et David Coulthard.
L’année 1995 était l’année où Williams et Benetton devait cohabiter avec Renault pour le titre de champion du monde.
Pourtant chez Williams, on n’a jamais vraiment cru en Damon Hill.
En 1994, avant le début de la saison, Franck Williams avait déclaré a propos du fils de Graham, qu’il était le futur champion du monde anglais.
Pourtant courant 1995, la confiance entre les deux british était au plus bas. C’est alors que Franck Williams tenta une approche auprès de Michael Schumacher.
Damon Hill négociait son contrat 1996 avec une grosse augmentation de salaires, passant de $2m à $7m. Mais Williams trouvait que cela était trop pour un pilote qui n’avait jamais été champion du monde et qui gagnait des courses parce que l’équipe lui fournissait la meilleure voiture du plateau. Alors que dans le même temps, il se faisait régulièrement battre depuis le début de saison 1995 par Michael Schumacher et sa Benetton évolution 1994.
Les contacts entre les deux parties sont arrivés bien avant ceux entre l’allemand et Ferrari, mais n’ont duré que 15 jours.
Williams proposait un contrat de deux ans à Michael Schumacher pour $13m de salaire par an.
À ce moment-là, Benetton lui en propose $15m pour 1996 et lui rappel que son contrat, signé en 1993, court jusqu'à cette année-là.
Williams lui propose alors de lui léguer la somme pour 1997, avec la garantie d’avoir la meilleure voiture du plateau et le statue de numéro 1.
Quelques semaines plus tard, Ferrari entra en scène avec les résultats que l’on sait. Entre temps, Damon Hill avait signé son contrat 1996, et Franck Williams négociait avec David Coulthard pour 1996 et 1997. Mais durant ces négociations avec Schumacher, Ron Dennis lui piqua l’Écossais. C’est alors que Villeneuve arriva en F1 avec un salaire record pour un novice de $6m par an durant 2 ans.
Résultat, 1996 devait être composé du duo Hill - Coulthard, et 1997 de Schumacher – Coulthard, Jacques Villeneuve n’étant considéré que comme une solution de remplacement, tout comme Frentzen, auprès de qui, l’équipe Williams était en contact depuis 1994.
Samedi 7 Octobre
Speed et Liuzzi font des paris
Les deux pilotes Toro Rosso ne gagne pas encore des millions de dollars, mais il parie…sur le Bowling.
Lors d’une partie vendredi soir, Speed a gagné $150 pour avoir gagné sa partie.
Un cadeau pour Doornbos
Lors de son arrivé dans son hôtel, le pilote RedBull, Robert Doorbos c’est aperçut qu’il lui manquait sa clé de chambre. Après avoir demander au personnel de lui ouvrir, il découvrit sur son lit, un paquet cadeau des draps.
En effet des fans lui avaient volé ces draps dans lequel il avait dormis la veille.
Ron Dennis donne son avis…sur les hôtels
Le patron de Mclaren, ayant pour partenaire les hôtels Hilton a déclaré que les établissements de la région de Suzuka…puaient tous.
Villeneuve bien en NASCAR l’année prochaine
Comme toute rumeur démenti rapidement, elles sont souvent vraies. LE team manager de l’équipe Roush Motorsport, Jack Roush, a annoncé sur le seepdway de Talladega au Texas, qu’il existe des négociations en ce moment avec JV pour 2007.
Dimanche 8 Octobre
Un nouveau sponsor pour Super Aguri
La jeune équipe japonaise a signé un accord pour la seule course du Japon avec la compagnie aérienne, Virgin Atlantic.
LA F1 sans le son en Italie et en Belgique
En effet, ayant eu des problèmes de transmission, les téléspectateurs italien et belges ont suivit la séance de qualification avec l’image mais sans le son. Dommage, TF1 n’a pas été frappé.
Y’a-t-il un pilote dans l’avion ?
Décidément ce n’était pas le jour de Michael Schumacher. Après avoir subit une casse moteur sur le circuit du Suzuka, l’allemand a eu des soucis avec les moteurs de son jet privé. Obligé d’atterrir en urgence, le septuple champion du monde rentrera en Suisse dans un 747, comme tout le monde.
Spyker comme un avion
Juste une mention spéciale à l’équipe Spyker qui a réalisée la plus belle désintégration du train arrière de la saison 2006. A défaut de briller en piste l’équipe aura déjà cela comme trophée.
Jeudi 5 Octobre
RenaultF1 aux enchères
Le 10 octobre, l’équipe française vendra aux enchères sur E bay, les souvenirs des pilotes en faveur des enfants du Brésil. Car 11 millions de personnes dans ce pays n’ont pas encore l’eau potable. Les enchères sont valable jusqu’au 19 Octobre.
Peter Sauber, Ambassadeur
L’ancien patron de son équipe éponyme jusqu'à l’année dernière, deviendra l’Ambassadeur de l’Euro 2008 de football. Il sera au coté du tennisman Roger Federer les membres représentant de la Suisse dans le monde du sport.
2 secs plus lents en 2007 ?
D’après Bridgestone, les nouveaux pneus de l’année 2007 permettrons de réduire de 2 sec le temps au tours.
Voilà qui fera plaisir à la FIA.
Le Grand Pardon
Alors, entre Massa qui attend des excuse de Coulthard, Alonso de Renault et Yamamoto qui veux des excuses de Heidfeld, la semaine a été la semaine du pardon.
Hormis Coulthard, tout le monde a dit pardon cette semaine.
Vendredi 6 Octobre
Quand ont n’aiment pas…
Damon Hill et Michael Schumacher, le duo des années 90, ne se sont jamais aimés. Et même si champion du monde 1996 admire son collègue Allemand, il semble content du départ à la retraite de ce dernier.
« Je vais être honnête, Michael est un formidable compétiteur, mais sa présence importante dans ce sport n’est pas bon. Son départ provoquera un retour des fans et de vrai course de F1 »
Vettel ? nan Sutil
A Paddock Confidences ont aime les biens se moqué, et le jeune Vettel a été longtemps notre cible favorite. Mais nan ce jour ce n’est pas lui qui a eu droit a ses $1000 d’amendes, c’est Adrian Sutil, le pilote d’essais de Spyker. Dommage pour le jeune boutonneux…
300.000 spectateurs pour Fuji
Les promoteurs du circuit japonais qui sera le théâtre du GP du Japon en 2007, ont annoncé qu’il espérait que 140.000 personnes assistent au GP et que 300.000 au total soit présente.
Suzuka devrait accueillir dimanche 180.000 personnes sur le circuit.
Vettel, un contrat de trop
Le jeune pilote allemand, qui a fait sensation depuis quelques vendredi déjà, n’est pas assuré d’être pilote d’essais BMW l’année prochaine.
En effet son contrat RedBull semble posé problème, espérons qu’il ne compromette pas la carrière du jeune homme.
Extrait de BusinessNewsF1 numéro 4 que vous pouvez Télécharger ici Plus jeune champion du monde de l’histoire de la F1, Fernando Alonso est devenu une star dans son pays, mais surtout une star dans le monde entier. Peut être même la future star de la F1, post Michael Schumacher.
De la genèse au business d’un champion. La Genèse d’un champion
Bien qu'il soit issu d'un milieu relativement modeste, Fernando est initié dès le plus jeune âge aux joies du karting, grâce à son père, passionné de sport automobile. Preuve de ses facilités volant en main, il remporte trois fois le championnat d'Espagne de karting (en 1994, 1996 et 1997), et le titre mondial de la spécialité en catégorie junior. En 1998, il est également sacré vice champion d'Europe.
En 1999, Fernando Alonso accède à la monoplace dans le championnat de Formule Nissan (officiellement dénommé Euro Open MoviStar by Nissan), une série en cours d'internationalisation, mais encore essentiellement centrée sur l'Espagne. Alonso court alors pour l'écurie de l'ancien pilote de Formule 1 espagnol (vu chez Minardi) Adrian Campos, qui deviendra son manager. Pour sa toute première saison en monoplace, Fernando Alonso se montre dominateur et remporte facilement le titre face au favori Garcia. À cette époque, le jeune pilote, fan de Senna, n’avait pas d’argent et Campos lui propose de lui offrir 100% du financement de son volant de Formule Nissan, soit l’équivalent de €500.000 en échange de la gestion de sa carrière. Cela lui vaut de décrocher en fin d'année un premier test en Formule 1, sur une Minardi. Malgré des conditions météorologiques piégeuses, Alonso se montre d'entrée de jeu très à l'aise et fait forte impression.
En 2000, le jeune Espagnol accède au championnat international de Formule 3000, qui était la récompense pour tout pilote vainqueur en Formule Nissan, au sein de l'écurie Astromega. Dans une discipline où les essais privés sont très limités, l'inexpérience du jeune espagnol ne lui permet pas de jouer le titre. Mais au fil de la saison, il multiplie les coups d'éclat, comme à Barcelone, où il fait le spectacle dans le coeur du peloton, où comme sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, où il décroche une nette victoire. Les prestations d'Alonso en F3000 n'échappent pas à Flavio Briatore (alors directeur sportif de l'écurie Benetton, récemment rachetée par Renault), qui s'empresse de le prendre sous son aile en lui faisant signer un contrat de management à long terme.
Flavio Briatore avait fondé en 1995 la BSS, Briatore Sport System qui deviendra en 2000, la FBB, Flavio Briatore Business. Il y a dix ans, l’Italien avait imaginé refaire le coup de Michael Schumacher avec un poulain qu’il aurait aidé depuis ces débuts. Fisichella a bénéficié de ce traitement, tout comme Trulli et Wurz, qui furent les premiers dans cette aventure.
Les contrats signés étaient des contrats de 5 ans, mais chaque pilote bénéficie de son propre agent. Falvio Briatore ne s’occupe que d’offrir la F1 à ces jeunes pouces en échange de 25% dans le cas de Alonso.
Le contrat signé en 2001 avec Briatore était valable jusqu’en 2005 et n’a pas été renouvelé.
Le parcours en Formule 1 de Fernando reste un modèle : titularisation chez Minardi, payé par Renault à hauteur de $4m en 2001, puis après des contacts avec Prost GP pour l’année 2002, le jeune pilote sera finalement pilote d’essais chez la marque au losange.
2003 sera sa véritable saison de F1, avec une victoire et quelques belles performances malgré le manque de fiabilité de sa machine. Mais 2004 représente la saison où le jeune pilote a le plus mûri.
Il a appris durant cette année-là que rien ne sert de trop en vouloir. Aujourd’hui, il ne souhaite que des monoplaces parfaites et réglées en fonction
de ce qu’il veut. Fini les voitures de compromis avec Trulli. Son nouvel équipier devra s’adapter à la machine conçu autour de lui.
Champion du monde 2005, et encore en tête devant Michael Schumacher pour le titre 2006 à quatre courses du terme de la saison, Alonso a pourtant réalisé une belle carrière. Mais durant l’hiver 2005, un énorme coup de tonnerre retentit dans le petit monde de la F1. Il quitte Renault F1 pour McLaren mais seulement à partir de 2007, soit un an avant la fin de son contrat avec la marque française.
Une Marque
En Espagne, Fernando Alonso est devenu une star, voir même LA star du pays. Chaque Grand Prix regardé en Espagne attire au moins 8 millions de personnes amassées devant leur petit écran de télévision, comme ce fut le cas lors de l’attribution du titre au Brésil 2005. Et depuis ce titre, l’audience dans la péninsule n’a pas baissé d’un pouce.
La presse ibérique a également vu ses tirages augmentés substantiellement de 15% avec la Alonsomania.
Michael Schumacher n’est pas le seul pilote à avoir eu des produits dérivés et des sponsors personnels. Par le passé, Eddie Irvine gagnait $3m par an avec ces revenus annexes et la "Ralf Schumacher Collection" rapportait à l’intéressé $4m à l’époque Williams BMW.
Mais avant Schumacher, Ayrton Senna gagnait jusqu'à $9m de revenus extra-sportifs.
Schumi quant à lui dispose maintenant d’un nouveau rival commercial en plus d’un rival sur la piste, Fernando Alonso.
Quand le champion du monde 2005 est arrivé en 2003 dans la toile de Renault F1 comme pilote titulaire, Flavio Briatore avait imaginé, en s’inspirant de Michael Schumacher, un système de starification de son jeune pilote pour séduire l’Espagne et ces sponsors.
Après sa victoire en Hongrie 2003, Alonso a vu arriver beaucoup de sponsors pour 2004.
Telefonica lui offre un chèque de 3 ans avec €1,5m par an, et Guru sur la même durée lui offre 500.000€ par année.
Gillette (€1m), PlayStation (€0,5m) et M&M (€0,5m) sont les plus importants sponsors de l’Espagnol.
Total de ces gains 2005 : €3,5m.
Côté produits dérivés, la Alonsomania bat son plein en Espagne où ses lunettes de soleil, fabriquées par la marque Quicksilver, se sont vendues à plus de 30.000 exemplaires cette année. Tout comme Sony qui via sa PSP édite dans la presqu’île ibérique un jeu autour de Alonso qui s’est vendu à 300.000 exemplaires en 2004 et 500.000 exemplaires en 2005.
Dernier produit dérivé en date, une BD manga/comics où Alonso a des supers pouvoirs. L’entreprise qui détient la licence espère en vendre 75.000 exemplaires tous les mois à terme.
Cette année, les produits dérivés de Alonso lui ont rapportés €3m en royalties.
Pendant ce temps, Renault F1, par le biais de son team manager, Flavio Briatore dépense 50% de son budget promotion pour Alonso, et Alonso rapporte à l’équipe en produits dérivés $4m en 2004 et $8m en 2005. On estime que cette année le chiffre sera de $10m. Le champion espagnol ne touche aucune somme de ces produits. Contrairement a son rival Schumacher qui a un accord spécial avec Ferrari depuis 10ans.
Finalement en ajoutant son salaire 2006 de 12M$ avec ses gains annexes, le champion du monde 2005 gagnerait 18,5M €.
Le Miroir Caisse
Quand il a débuté en F1 en 2001, Fernando Alonso était considéré comme un phénomène. Le jeune homme n’avait que 19 ans.
Après une année chez Minardi comme pilote payant, le jeune espagnol devait piloter une Prost pour l’année 2002. Car un projet de rachat de l’équipe par Renault pour en faire un team Bis, baptisé Diniz GP était fortement à l’étude. Tout comme le sponsoring de Repsol. Mais Diniz n’a pas donné signe de vie, alors que Alain Prost attendait. Le projet n’a finalement jamais vu le jour.
Alonso se retrouve donc pilote d’essais, mais entre temps, il a été proposé a Ferrari. À cette époque, Jean Todt lui proposait un contrat de pilote d’essais d’une année avec une option pour devenir pilote titulaire à la place de Barrichello pour 2003.
Briatore refusera l’offre, ce dernier ayant d’autres projets.
Une nouvelle proposition émanant de Ferrari sera formulée en 2003 pour enrôler le jeune Espagnol avec €12m par an durant 3 ans. Mais elle sera aussi refusée.
Mais suite à la signature de son contrat de 120M$ pour 4 ans chez McLaren à partir de 2007, Alonso va prendre une autre dimension financière.
Ce transfert reste une énigme, comme l’a été dix ans auparavant celui de Michael Schumacher chez Ferrari. Pourtant, côté financier, Alonso apporte déjà beaucoup à l’équipe McLaren.
Dans un premier temps, le contrat avec Vodafone de $800m sur 10 ans disposait d’une condition : avoir le meilleur pilote du monde.
À l’époque, Räikkönen était le meilleur pilote. Il était reconnu par tous les professionnels de la F1. Mais le Finlandais avait signé un pré accord avec Ferrari pour 2007. C’est la raison pour laquelle Fernando Alonso a été approché facilement.
Pour le champion du monde, McLaren représente l’aboutissement de sa jeune carrière. Fan de Senna, il en rêve depuis ces débuts en F1 et le salaire n’avait aucune importance, surtout que le contrat que Renault lui proposait était plus important que celui de l’équipe Anglo-allemande.
En effet, la marque au losange avait proposé $24m sans primes, alors que McLaren lui en proposait $20m dans les mêmes conditions.
Mais ce qui a de plus intéressant dans ce contrat reste la partie « commerciale ». Car comme tout pilote McLaren depuis 2002, Alonso n’aura plus droit à ces sponsors personnels.
Car les contrats de certains sponsors de l’équipe inclus une clause spéciale sur l’image des pilotes, en échange de dividende. Mais ces sommes sont comprises dans l’enveloppe sponsoring de McLaren.
David Coulthard par exemple, en 2003 et 2004, était sous contrat avec Warsteiner à hauteur de $1,5m par an, alors que l’enveloppe de sponsoring de l’équipe était de $3m.
Idem pour Tag Heuer qui donne $2m, dont 50% pour Kimi Räikkönen.
Ce qui veut dire que Alonso devra abandonner tous ces sponsors cités plus haut pour une nouvelle activité commerciale Made in McLaren Mercedes. On estime que Vodafone donnera $3m par an durant 3 ou 4 ans, alors que Tag Heuer donnera $1m sur la même période. Mais le sponsoring de Banesto de plusieurs millions d’euros sera divisé par deux pour Alonso.
De plus, Mercedes utilisera Alonso comme figure de proue de sa communication future. Pour des campagnes de publicités, promotions etc…
Il se murmure déjà que l’Espagnol aura une casquette spécifique l’année prochaine avec un sponsor secret encore (Heineken ?). Une casquette qui pourrait se vendre à des centaines de milliers d’exemplaires.
Mais le champion du monde 2005 n’en continu pas moi d’être encore à titre bénévole un des ambassadeurs de L’UNICEF pour les enfants désérités d’Afrique et du monde entier.
Ce tout petit constructeur, ressuscité au début du 21éme Siècle, n’a construit que 48 voitures en 2005, mais son implication en F1 fait remarquer son ambition.
Un petit constructeur face au géant comme Toyota, BMW et même Ferrari. Voici l’ambition de la marque hollandaise qui a un projet extrêmement ambitieux et qui va plus loin que juste l’idée d’exister en Formule 1.
Michel Mol, l'homme qui se cache derrière un consortium dont Spyker fait partie, a parlé pour la première fois à Shanghai concernant les motifs du programme F1 de l’équipe : « Spyker est un fabricant encore très petit et inconnu. Nous sommes sûr, en nous impliquant en F1, que la marque sera plus visible et connue. De plus, les technologies de la F1 peuvent être employées chez Spyker.»
L’idée n’est pas nouvelle et avait été expérimentée il y a 14 ans par Venturi, qui s’était associé à l’équipe Larousse (qui était équipé d’un moteur Lamborghini), dans le même ordre d’idée que Spyker.
La vision de Mol est beaucoup plus ambitieuse que celle de Venturi à l’époque, car en plus de vouloir élargir sa gamme avec l’arrivée d’un SUV fabriqué sur commande, son idée s’inspire plus de Ferrari que de Toyota. En effet, le but est de voir les Fans de F1 accrocher des posters de Spyker dans leur chambre ou éventuellement acheter une voiture. La même stratégie que la Scuderia.
L’autre raison de l’arrivée de Spyker en F1 est que la FIA va rendre la F1 moins coûteuse d’ici 3 ans. Pour le constructeur, le timing est parfait.
Pour 2007, le budget n’a pas été clairement défini. On sait déjà depuis Samedi que l’équipe sera propulsée par des blocs Ferrari coûtant $20m environ. On peut estimer que le budget de l’équipe devrait se situer autour de $20m, pour pouvoir espérer se battre face à Williams et RedBull.
Une chose est déjà sûre, cette équipe continuera à recourir à des pilotes payant pour 2007. Albers a signé un contrat et Monteiro négocie lui aussi un vrai salaire pour l’année prochaine car il ne touche que $350.000 cette année.
Finalement, le programme Spyker sera intéressant à observer et l’annonce de l’officialisation de Albers et du moteur Ferrari semble rendre l’équipe déjà attrayante aux yeux de la F1.
Samedi 30 Septembre
Villeneuve reconverti dans la chanson
Le champion du monde 1997 oubliera vite la F1. Il a annoncé Vendredi qu’il préparait un album studio avec un orchestre symphonique.
De plus, son album « Accepterais-tu ? » se vend très bien au Canada.
Les nouveaux week-ends de 2007
L’année prochaine, la journée du vendredi changera avec les 2h d’essais où les 3ème pilotes tournent sans relâche. Cette fameuse journée aura une nouvelle fonction.
Deux séances de 90 min seront prévues :
Plus de 3ème pilotes, mais les équipes pourront utiliser le pilote qu’elles voudront.
Enfin, les équipes pourront changer de moteur après les qualifications sans pénalisation.
Montoya tourne en rond
Le pilote Colombien, ex-pilote à vie de la F1, a testé sa machine de NASCAR durant 2 jours, avec une belle performance à la clé car JPM a signé son meilleur temps à 2 dixièmes de la pôle de cette année.
Schumacher le pirate
Dans le stand Renault, on a pu remarquer un montage photo montrant Johnny Deep - alias Jack Sparrow - de Pirates des Caraïbes dos-à-dos avec Michael Schumacher. D’après vous, c’est pour la ressemblance avec l’acteur ou le côté pirate qu’il faut retenir ?
Dimanche 10 Septembre
Lauda la girouette
Comme analyste, l’ancien champion du monde de F1 Nikki Lauda est peut-être très bon, mais comme pronostiqueur c’est un peu la girouette.
Voilà que l’Autrichien après avoir annoncé lors du GP d’Italie que Alonso était le favori pour le titre, déclare que c’est Schumacher.qui l’est désormais.
Je rappelle qu’en Turquie, c’était encore Alonso le favori et qu’en Hongrie c’était Schumacher. On en perd la tête…
Schumacher regrette sa retraite
Willi Weber, l’agent du pilote allemand, a déclaré dans une entrevue « off » avec un journaliste allemand qu’après ces vacances d’hiver, Schumi pilotera la nouvelle Ferrari et discutera avec l’équipe pour : « continuer l’aventure »
Cosworth avec Toro Rosso
La rumeur est arrivée suite aux déclarations du patron du petit motoriste. Le V8 coûtant $20m équipera l’équipe Toro Rosso l’année prochaine. Ce qui signifie que Spyker a récupéré le contrat de RBR.
3ème pilote cherche baquet
Nous pouvons vous l’affirmer, Robert Doornbos sera en Champ Car en 2007. Il a accepté une offre que RedBull lui a faite, comme pour Neil Jani.
Tandis que Honda installera définitivement Davidson aux côtés de Sato chez Super Aguri
Jeudi 28 Septembre
RedBull investit aussi en GP2 :
Après avoir investi dans deux équipes de F1, voici que le taureau rouge investirait dans une équipe de GP2.
Les rumeurs annoncent que le team ART serait sur la liste de Helmut Marko, d’après la presse Autrichienne.
Willi et Schumi n’aiment pas « Monty » :
Lors d’une interview pour SpeedTV.com, Willi Weber, l’agent de Michael Schumacher, a déclaré que n’importe qui aurait pu être au côté du pilote allemand dans la Ferrari, sauf Montoya.
Schumacher en DTM en 2007 ?
Futur retraité et la source d’inspiration de la presse allemande qui annonce que Alfa Roméo fera son retour en DTM en 2007, avec Michael Schumacher au volant de l’une de ses machines.
Pas de Châssis Super Aguri en 2007 ?
Le team japonais a fait tourner une pétition en ce jour pour avoir l’autorisation d’acheter des châssis Honda pour 2007. La pétition a été un échec et l’équipe nippone ne sais pas quel sera son avenir technique.
Vendredi 29 Septembre
Spyker et MF1 discutaient depuis Mars
Contrairement à ce qui a été dit, l’affaire n’a pas été faite en une nuit, mais les négociations dataient du GP de Bahrain !.
Le contrat par contre a été signé le 9 Septembre 2006 à 22h11.
Vettel et les amendes… snif
Et bien non, le jeune pilote allemand n’a pas eu d’amendes pour les premiers essais du GP de Chine. Après 2 GP où il est allé trop vite dans les stands, l’équipe de Paddock Confidence est déçue. Mauvaise langue que nous sommes…
Bruno Senna en essais GP2
Bruno Senna, après avoir manqué de peu le titre de champion de F3 anglaise, réalisera des tests pour l’équipe ART en vu de la saison 2007 en GP2.
Paddock Confidence vous l’avez dit…
Billet au noir
Les autorités chinoises ont annoncé que des billets étaient vendus au noir pour la journée de dimanche. Certaines places seraient vendues plus de $200, soit 5 fois plus que le prix d’origine.
La police de l’Empire du milieu a annoncé que l’année prochaine le problème serait résolu.
Pour télécharger le numéro paru le 15 Octobre, Cliquer ici
