Mika Hakkinen, pourquoi lui ?

Hier, l’équipe Mclaren Mercedes a officialisée l’arriver de Mika Hakkinen comme pilote d’essais de l’équipe.
Mais que cache cette arrivée au sain du team anglo allemand ?

Tout a débuté par la rumeur du retour du double champion du monde en course comme équipier de Fernando Alonso en 2007.
Rumeur au départ fondée parce que l’équipe de Ron Dennis hésitait entre Pedro de la Rosa et Lewis Hamilton.
L’espagnol aurait été un bon 2ème pilote mais au potentiel à terme limité, alors que Lewis Hamilton pourrait souffrir de la confrontation avec Fernando Alonso et compromettre sa carrière que Ron Dennis, son parrain sportif, aimerait longue et riche en titre et victoire.
Finalement la semaine dernière, l’annonce tombe, Mika Hakkinen a signé un contrat estimé à 1 millions de dollars avec Johnny Walker pour être l’ambassadeur pour promouvoir la sécurité au volant.

Alors pourquoi Johnny Walker a signé avec Mika Hakkinen et pas avec les vrais pilotes 2007 ?
Simplement parce que Fernando Alonso a déjà un contrat avec le groupe Heineken via la marque de bière Buckler. Et le contrat signé en 2005 sur une durée de 3 ans, dispose encore d’une année de représentation. Et enfin, Ron Dennis a refusé que Lewis Hamilton ait un contrat alcool pour devenir d’ambassadeur de JW.
Donc le profil de Mika Hakkinen restait idéal pour la marque de spiritueux.

Enfin ce contrat d’ambassadeur cachait quelque chose de plus profond.
Depuis un mois, Ron Dennis fait le forcing auprès de Fernando Alonso pour que celui-ci casse son contrat qui le lie à Renault jusqu’au 31 Décembre, pour qu’il puisse être présent dans le baquet de la Mclaren MP4-21 dès Décembre pour les premiers essais. Hors Flavio Briatore a refusé, sous la pression de Michelin et de ses sponsors qui veulent capitaliser sur l’image du champion du monde 2005 et 2006.
A partir de ce moment là, Ron Dennis n’a pas libéré Kimi Raikkonen pour qu’il aille chez Ferrari dés Décembre. Bref le statu quo.

Alors Mika Hakkinen sera le pilote d’essais de luxe de l’équipe Mclaren en cette fin d’année. Pedro de la Rosa prendra aussi le volant et Gary Paffett devrait rouler quand à lui seulement en 2007.
De plus le profil de conception de la MP4-21, s’adapte mieux au pilotage de Mika Hakkinen, qui ressemble beaucoup à celui de Kimi Raikkonen qu’à Alonso. Et enfin ces tests de fin de saison correspondent à une évaluation mécanique des solutions qui seront utilisés en 2007.

BusinessNewsF1 N°6 : Red Bull Connexion

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Arrivée en F1 en 1995 comme sponsor principal de l’équipe Sauber, RedBull est devenue, une décennie plus tard, le sponsor le plus important de la Formule Un.
De Sauber à Jaguar en passant par Arrows, l’univers de RedBull en F1.

Des débuts à la domination

Officiellement, l’histoire retient que l’arrivée du petit taureau rouge date de 1995. Mais en fait, son implication remonte 10 ans auparavant.
L’entreprise, née en 1984, a rapidement compris que pour grandir, la publicité n’était pas le moyen le plus efficace pour se faire connaître. Le sponsoring lui l’était.
C’est alors que Dietrich Mateschitz est allé voir Gerhard Berger pour lui proposer de financer une partie de sa saison 1985. Le jeune pilote autrichien accepta et se vit proposer un chèque de $100.000, une opération qui sera renouvelée l’année suivante. On dit aussi que Niki Lauda avait été à cette époque approché pour que RedBull devienne son sponsor casquette pour 1985, après avoir remporté le titre 1984. Mais l’Autrichien demandait $1m/an, ce que la jeune société autrichienne ne pouvait donner à l’époque.

Berger a été le plus beau fleuron de l’entreprise durant toutes ces années de F1. Intronisant Dietrich Mateschitz dans le milieu de la F1, rencontrant Ron Dennis et Luca di Montezemolo. Mais l’entreprise n’était pas encore assez grande pour se permettre de dépenser des millions de dollars en sponsoring. C’est alors qu’elle décide de faire les sports extrêmes, moins coûteux, surtout le BMX en vogue dans les années 80/90.
Et en 1994, RedBull contacte Peter Sauber pour lui proposer un deal. En effet, après le départ de Mercedes, l’équipe suisse était au bord de la faillite et avait besoin d’argent frais.
RedBull fera un chèque de $12m pour devenir le sponsor principal de l’équipe et prendra 65% environ de son capital pour quelques millions de dollars.
À partir de ce moment, la marque de boisson est devenue très populaire dans le monde du sport automobile et ces ventes explosent.
RedBull vendra sa participation dans Sauber en 2001, suite à une mésentente avec Peter Sauber sur l’engagement de Kimi Raikkonen, et sponsorisera aussi Arrows en 2001 et 2002, et enfin Jaguar en 2004 en plus de Sauber.

Fin 2004, après avoir acheté pour $1 l’équipe Jaguar à Ford Motor Corporation, la marque de boisson a investi $175m en 2006 pour ces deux équipes de F1, car en 2005, le géant de la boisson énergétique décida de racheter la petite équipe Minardi pour $35m et d’en faire une équipe « bis » avant qu’elle ne devienne indépendante dans les 3 ans à venir.
Elle s’appellera Scuderia Toro Rosso. Équipe dirigée par une vieille connaissance : Gerhard Berger.

Mais RedBull dérange le petit monde de la F1. L’affaire du châssis Toro Rosso en est la preuve, car pour la première fois, une équipe a brisé le tabou de la vente de plan de châssis à une autre équipe.
De plus, l’accord signé avec Ferrari à Imola en 2005, a été dénoncé cette année. Un fait rarissime, surtout envers la plus prestigieuse de toutes les équipes de F1. $30m pour avoir des moteurs peu fiables et surtout moins performants que l’équipe première, cela n’est pas vraiment du
goût du président Dietrich Mateschitz…
Renault équipera l’année prochaine les RedBull Racing et Ferrari devra se contenter de Toro Rosso.
Pourtant, après avoir abandonné son projet de grande usine en Angleterre, RedBull refait parler d’elle car il se pourrait que les RB3 et les STR02 soient identiques, au moteur près. Un scandale pour le monde de la F1 et la FIA.

L’investissement sur Toro Rosso est assez différent des autres projets d’équipe Bis. Il s’inspire même beaucoup de ce que voulait faire Flavio Briatore de l’équipe Ligier en 1995.
RedBull sera sponsor principal de la jeune équipe jusqu’en 2008, puis comme toute équipe normale, la Scuderia Toro Rosso devra trouver des sponsors pour survivre. En échange, le fabricant de boisson payera les factures moteurs et resterait partenaire.

Hormis ces investissements sportifs en F1, la marque souhaite devenir un sponsor influant en F1, dominant par son côté fun le paddock, et informant de manière décalée avec son Red Bulletin, quotidien des Grand Prix depuis 2005. Allant même jusqu’à faire la promotion lors des GP de Monaco d’un film hollywoodien.
RedBull, c’est aussi devenu une marque de vêtement, ultime symbole de la diversification pour une enseigne très populaire dans le monde entier, surtout en France, mais qui restera interdit pour cause de législation sanitaire dans notre pays.

Un gros sponsor pour le sport mécanique

Un chiffre pour résumer sa puissance financière : $800m.
$200 environ est investi en F1, le reste est réparti dans divers discipline sportive mécanique.
Du Karting, DTM, F1, endurance, Moto, ChampCar, Dragster, Rallye Raid, WRC, WTCC, l’investissement est considérable.
Au total, on ne dénombre pas moins de 116 pilotes sous contrat en 2006 avec la boisson !
En 2001, RedBull a créé le « Red Bull Search a Driver », dirigé par l’ancien pilote de F1 Danny Sullivan, et destiné à trouver l’héritier de Mario Andretti en F1. Cela a donné Scott Speed, actuel pilote Toro Rosso cette année.

Pourtant, ces investissements dans le sport sont assez intéressants à observer.
Tout d’abord, l’entreprise sponsorise des pilotes et équipes qui sont en périphérie de l’Autriche. C’est le cas de KTM, le seul fabricant de moto dans ce petit pays et qui est fortement soutenu par le taureau rouge en 125 et 250cm3, mais aussi pour les jeunes pilotes allemand en Formule BMW.
Dans le même état d’esprit, le rachat du circuit de Zeltweg en 2004 pour le rénover complètement et en faire le « Disney Land » du sport automobile européen, avec un investissement de €700m au total est l’exemple de l’implication totale en Autriche de l’entreprise.

Ensuite, il y a l’alliance avec le Groupe Volkswagen. En effet, RedBull est sponsor de Audi en DTM, de Seat en WTCC, de Skoda en WRC et enfin de VW en Rallye Raid.
Ce rapprochement avec ce Groupe automobile est destinée à souder les racines germaniques de la marque de boisson.

Puis, il y a les investissements à l’international, comme aux USA, qui semble être l’avenir de la petite canette qui donne des ailes.
RedBull a signé un contrat de sponsoring de plusieurs années pour devenir un des sponsors de l’équipe Toyota en NASCAR avec pour ambition de devenir un sponsor titre d’une épreuve d’ici 2008.
Les investissements américains représenteraient environs $80m l’année prochaine.

Enfin, les investissements restants sont ciblés sur des championnats régionaux, comme en Belgique, Chine, Inde, Japon etc… Ce sont d’ailleurs souvent directement les filiales du numéro un de la boisson énergisante qui représentent la marque dans ces championnats-là.
En France, le projet de sponsoring du GP de France que Dietrich Mateschitz a proposé au gouvernement français en 2004 a échoué à cause de l’interdiction de sa boisson dans notre pays. Le GP de France aurait pu bénéficier de $15m par an d’argent frais. Pourtant, ce n’est pas la seule fois où RedBull a voulu séduire la France.

Son rachat raté de Prost GP et de Arrows

Dés le début de son implication en F1 comme Sponsor, RedBull voulait faire comme Benetton avant lui, devenir propriétaire d’une équipe. Certes il avait à l’époque 65% de l’équipe Sauber, mais n’avait aucune influence sur Peter Sauber.
Il vendra ses parts de l’équipe au Crédit Suisse pour $30m.
C’est alors que le projet Prost GP est apparu.
En fait, RedBull a toujours voulu faire plaisir à la France en investissant de grosses sommes d’argent dans notre pays pour se faire admettre.
L’affaire avec l’équipe Prost GP était dû à Pedro Diniz, car ce dernier et son père avaient pris fin 2000, 40% de l’équipe bleue pour $30m. Mais rapidement, les deux Brésiliens ont noué des accords avec deux partenaires importants pour l’avenir.
D’un côté Renault et de l’autre RedBull.
Le projet avec Renault était simple : le constructeur français fournissait son moteur V10 à 111° à l’équipe une fois que celle-ci sera rachetée par les Diniz. Renault voulait faire de l’équipe française son équipe bis et surtout une équipe test pour les pilotes français. Dans ce sens, Abilio Diniz a proposé $80m assortie d’une condition dictée par Abilio selon laquelle Alain Prost devait laisser $10m dans le budget, au titre d’un partenariat de sponsoring.
RedBull de son côté, très intéressé par le marché Brésilien duquel il était absent en 2001, avait proposé de racheter 40% de la nouvelle équipe Diniz GP motorisé par Renault pour $60m et un accord de $20m de sponsoring pour remplacer Gauloise.
Alain Prost n’a rien accepté, malgré les recommandations de Patrick Faure et de Flavio Briatore.
C’est alors que la marque de boisson se tourna courant 2002 vers l’équipe qu’il sponsorisait depuis l’année d’avant : Arrows.
L’équipe de Tom Walkinshaw est au bord de la faillite, suite à des histoires avec ses sponsors et surtout son procès avec la banque d’investissement Morgan Grenfell que Walkinshaw voulait rouler.
L’accord entre RedBull et TWR Arrows est très complexe et a été décrit dans le magazine F1 Magazine de Septembre 2002.
L’idée de l’Écossais était de vendre Arrows et ses actifs à RedBull, tout en honorant certaines créances. Cette reprise directe, élaborée de bonne foi par Mateschitz, impliquait un investissement échelonné de $49m en échange de l’écurie à l’exclusion de ses dettes. À l’époque, Walkinshaw avait des soucis de créance envers Ford, et il voulait que l’accord soit réglé rapidement pour pouvoir payer les 4,75 millions de dollars à Cosworth sans que cela ne sorte de sa poche.
Mateschitz a donc concocté un bon plan de reprise qui, outre le fait que celui-ci faisait preuve de largesse à l’égard du créancier et de l’équipe, comportait deux conventions distinctes : la première était intitulée « Technical Services Agreement » (TSA) et la deuxième « Sale and Transfer Agreement » (STA).
L’accord STA prévoyait que RedBull ferait l’acquisition des biens non corporels de l’équipe, c'est-à-dire l’engagement officiel dans le championnat du monde FIA en 2002, les droits de l’équipe pour les Accords Concordes, le nom officiel des voitures ainsi que la propriété intellectuelle associée à la conception des monoplaces. En échange de ce premier accord, la marque de boisson payera une somme de 10 millions de dollars à Tom Walkinshaw personnellement et un montant identique à la banque MGPE (Morgan Grenfell). Ces paiements seraient échelonnés sur 5 ans, le premier versement de $2m étant effectué à la signature.
Quant à la convention TSA, elle demandait à la société Arrows de gérer l’écurie jusqu'à la fin de la saison 2002 pour le compte de RedBull, moyennant un paiement en espèces de 21 millions de dollars, plus 8 millions versés sous forme de sponsoring.
Les $21m représentait les créances de l’équipe, moteur Ford Cosworth et frais divers.
L’accord a échoué à cause d’affaire de fraude de la part de Tom Walkinshaw.

Plus le droit à l'erreur chez Toyota, partie 2

Remotivation

Le Bilan en cours de saison est implacable, Ralf Schumacher sauve son baquet lors du GP d’Australie en signant un podium, tandis que Jarno Trulli pose problème. L’italien n’est plus en confiance.
John Howett cherche d’autre pilote. Piquet Jr, Coulthard et Webber seront approché, mais les millions d’euros n’y font rien. Sans directeur technique valable, l’équipe nippone est fragile.
Trulli de son coté est encore plus fragilisé par le départ de Cascoyne, car c’est l’anglais qui l’a fait venir fin 2004 dans l’équipe Toyota. Finalement Howett, faute de mieux sauve la carrière de Trulli, qui n’avait aucune autre proposition, en lui proposant un contrat de trois ans avec un salaire estimé de 15 millions de dollars par an.
Ralf Schumacher lui demande des nouveautés techniques et une restructuration de l’équipe en urgence.
L’arrivé de Franck Montagny est considéré comme une bonne nouvelle au sein de l’équipe. Et la rumeur sur Ross Brawn se fait sentir.
Toyota manque d’une chose, un concept de F1.

Messages Clairs

L’écurie Toyota, ne se retrouve pas face à un mince défi. Oublier au plus vite et au mieux cette saison 2006 est pour elle une obligation. Il en va de son crédit, de son image, de ses choix et de son avenir. D’ici deux ou trois moi elle devrait connaître le directeur technique qui lui manque. Mais la TF107 est elle encore une fille de Cascoyne ? Mystère, même si une rumeur en début de saison l’affirmait.
De plus l’avenir de l’équipe est mise, pour la première fois, en cause avec l’accord avec l’équipe Williams F1. Les résultats des deux équipes seront misent en comparaison à la fin de l’année 2007.
Fin 2005, elle y avait laissé aussi exploser sa joie d’avoir battu Honda. La leçon de 2006 a été comprise par tous. Chez Honda aussi, où l’on s’est aperçu que Goeff Willis était trop fantasque et le début de saison a été catastrophique à plus d’un terme avant une belle reprise vers la mi parcours. Balle au centre.
Avec un budget de plus de 300 millions de dollars en 2007, l’équipe doit de plus en plus justifier son investissement en trouvant des sponsors investissant plus. Panasonic donnant que 35 millions de dollars en 2006, mais 40 millions en 2007 environ.
John Howett, le véritable patron de l’équipe, a un objectif : gagné une course en 2007.
La menace BMW sera plus sévère qu’en 2006, l’équipe nippone doit obligatoirement réagir pour restée dans la course et retrouvé son niveau de 2005.

Plus le droit à l'erreur chez Toyota, partie 1

Il y a autant de différence entre la gare de Barcelone et l’usine de Valencienne, qu’il y en a entre la saison 2006 de Toyota et la saison précédente.
Une présentation de la TF106 tout en sobriété, destinée à mettre la Formule 1 proche de ses fans et surtout près de ses employés français.
Pourtant après une 4ème place au championnat 2005 juste derrière la Scuderia Ferrari, l’équipe japonaise avait rattrapée les grands noms de la discipline. En trois ans seulement. De quoi chatouiller et faire tourner les têtes les plus solides.
Consciente que les résultats de 2005 étaient autant dus aux deux pilotes, Trulli et Ralf Schumacher, qu’à la machine conçue pas Mike Gascoyne. Pourtant elle restera simple, sans tambour ni trompette.
Elle a aussi réalisé un de ses premiers objectifs, battre Honda. Une belle leçon.

Douche froide

Malheureusement, douze mois plus tard, le conte de fée tourne à l’aigre-doux. Battue par Honda, en déclin technique, en interrogation sur ses pilotes, l’équipe en a été réduite à se battre avec BMW, équipe naissante et promise à un brillant avenir en 2007. Toyota se devait de réagir.
La surprise de 2006 a été le passage de Michelin à Bridgestone. Passage qui pause malgré tout problème en début de saison, car le premier constructeur mondial a plusieurs fois averti son fournisseur qu’un contrat a été aussi signé entre eux et pas uniquement avec Ferrari.
Sa puissance financière est un avantage, mais ne fait pas tout. La technique a manquée.

Cascoyne n’ayant pas réussit à faire fonctionner deux équipes de conception indépendante, en mesure de mener parallèlement le programme en cours et celui de la saison suivante. Pourtant deux machines sont présentées par an. Mais force est de constater que les évolutions après le développement de ces machines ont manqués.

Il n’y a pas eu de méthode de travail chez Toyota, en tout cas pas comme chez Renault ou d’autres équipes. Déçu, les dignitaires de la marque somme de licencier le directeur technique de l’équipe, Mike Cascoyne, qui ne justifie pas à leurs yeux ses 8 millions de dollars de salaire.
L’anglais n’a pas réalisé de formule 1 compétitive, et la TF106, nouveau nom donner à la TF105B, a bénéficiée de la bonne forme des pneus Michelin en 2005, mais dans la course à la 3ème place, elle a échouée face à Ferrari, ce qui prouve son manque d’évolution technique.
La TF106B sortie à Monaco, n’a guère rattrapée son retard, n’étant qu’une mise à jour plus stable et exploitant mieux les dernières évolutions Bridgestone. Mais le mal est fait.

Lewis Hamilton sera titulaire chez Mclaren en 2007

Lewis Hamilton sera l’équipier de Fernando Alonso chez Mclaren en 2007.
C’est le magazine allemand 'Auto Motor und Sport', qui l’annonce.
La nouvelle devrait non pas être annoncé pour Noël, d’après le magazine, mais la semaine prochaine.

Pedro de la Rosa sera 3ème pilote et pilote d’essais de l’équipe de Woking.
Pourtant des inquiétudes venant des ingénieurs au sujet de Hamilton se sont fait jour, lors des premiers essais en F1 du jeune Lewis Hamilton.
Le contrat du champion de GP2 2006, devrait stipuler qu’il fera la saison complète sous condition.
Alors que le pilote espagnol sera le pilote de réserve durant toute la saison 2007.

Source : www.mclaren.co.uk/mediaroom/information/pressreleases/lewis_hamilton.php

L'année noire de Mclaren Mercedes, partie 2

L’affaire Mercedes

Le constructeur allemand investit 230 millions de dollars par an dans l’équipe Mclaren. Pourtant du coté de Stuttgart on cherche à aller plus loin.
BMW fournit un joli travail depuis son rachat de Sauber, et Mclaren, malgré un gros budget et deux pilotes de pointes ne gagne pas et n’est même pas en mesure de gagner une course face à Ferrari et surtout Renault.
Le directoire de Daimler Chrysler attend Ron Dennis au tournant coté gestion pilote. Car malgré l’annonce de Fernando Alonso, le deuxième pilote reste à être trouvé. Rapidement, malgré une ultime tentative avant le début de saison 2006, la marque à l’étoile se rend compte que le duo Alonso – Raikkonen ne sera pas possible en 2007. C’est une déception.
Par contre, par le bais de Norbert Haug, le directoire du constructeur allemand demande des explications et des chiffres sur le départ de Adrian Newey et son degré d’implication dans la machine 2006.
Haug annonce que Newey a suivi la création de la MP4-21, mais pas son plan de développement qui sera initié sous la direction de Neil Oatley.
Pendant se temps, vers la mi saison, Mercedes approche Mansour Ojjeh.
Depuis plusieurs années, l’arabe dispose d’une participation dans le groupe Mclaren. Mais il dispose encore de 30%. Une part que Mercedes aimerait bien obtenir a bon prix.
La rumeur débarque rapidement sur Internet, annonçant que la marque à l’étoile aura 70% du capital de l’équipe Mclaren.
Le spectre de la réussite de BMW hante Norbert Haug et les membres de Mercedes Motorsport.
De plus régulièrement la marque bavaroise a occupé le terrain médiatique, en surfant sur l’avenir de Michael Schumacher et sur le nom Schumacher plus particulièrement. Ce qui a le don d’agacer Haug.
De manière plus concrète, lors de la fusion des actif de TAG et Mclaren, pour créer Mclaren Group en 2004, Ron Dennis a figé habillement l’actionnariat de l’entreprise.
En fait Ron Dennis est prioritaire sur les 30% de Mansour Ojjeh, ce qui a stupéfait le directoire de Mercedes.

La mise en cause de Ron Dennis

Ron Dennis, depuis 2001 n’a pas été remis en cause pour son management par son partenaire. Pourtant durant l’année 2006 des tensions sur l’avenir voient le jour.
Dans un premier temps, Alonso qui a déjà signé en Décembre 2005 pour 2007 et qui remet en cause son contrat Mclaren durant le 2ème trimestre, souhaitant même revenir chez Renault.
Dans un deuxième temps, l’affaire Montoya qui, visé par Ron Dennis depuis le début de l’année a préféré claqué bruyamment la porte de Woking pour partir en NASCAR.
Enfin dans un troisième temps, l’affaire Hamilton, le pilote ayant tellement flambé en GP2 que tous les médias le souhaitent en F1 en 2007 au coté de Fernando Alonso.
Pour le cas Alonso, Ron Dennis a rapidement rassuré le double champion du monde en lui assurant que 2006 était une saison de transition, et que de toute manière Raikkonen sera progressivement mis a l’écart. De plus Alonso a été invité à donner ses impressions à partir de la mi-saison sur son pilotage aux ingénieurs Mclaren par téléphone. La confiance se gagne par de petit détail.
Le cas Montoya, restera un beau gâchis. Le pilote colombien, se sentant immédiatement visé par l’arrivée de Fernando Alonso, décide de ne plus participer à la mise au point de l’équipe Mclaren. Les relations se refroidissent entre Ron Dennis et Juan Pablo, et elle deviendra une véritable guerre froide entre Raikkonen et lui. Le livre de cette aventure se terminera après le Grand Prix des USA, où des mots ont été échangés entre les deux hommes. Juan Pablo Montoya partira sans dire un mot aux USA et Dennis sera obligé de le licencier. A regret malgré tout.
Mais le colombien devenait très gourmand financièrement, mais sans jamais vraiment s’intégré au système Mclaren, malgré des efforts.
Le troisième point reste un mystère. Le mystère Hamilton. Car annoncé régulièrement en 2006, il semblerait d’après certaines rumeurs qu’il serait le pilote Mclaren 2007. Mais Ron Dennis n’a guère envie de le faire débuter dans son équipe aussi vite. Un plan avec Prodrive et même Red Bull a été discuté durant l’année, sans aboutir.
Les critiques ont aussi été sous forme de petite phrase venant de ses rivaux. Briatore en tête qui trouve que le Mclaren Center, ex Paragon est un produit inutile. Et l’annonce d’un nouveau Motor Home encore plus gros que l’ancien soulève encore des protestations. Mais Dennis n’aime pas que Red Bull Racing ait le plus gros du paddock…ego quand tu nous tiens.
Finalement, Après une saison difficile sportivement et psychologiquement, Ron Dennis semble sortir plus fort que par le passé. Pourtant le maillon faible de l’équipe reste Martin Whintmarsh, qui multiplie les bourdes historiques et d’analyses. Ron Dennis le sait, et cela l’agace de plus en plus d’après certains observateurs.
Dernièrement, L’annonce du retour de Mika Hakkinen chez Mclaren comme consultant « à la Prost » laisse les dirigeants de Mercedes assez perplexe. Mais finalement, à quoi joue Ron Dennis ?

L'année noire de Mclaren Mercedes, partie 1

Dure saison 2006 pour Mclaren Mercedes.
Les statistiques parlent d’eux même. En 2000, 7 victoires. En 2001, 4 victoires. En 2002, 1 victoire. En 2003, 2 victoires. En 2004, 1 victoire. En 2005, 10 victoires. Et enfin 2006 avec zéro victoire. Un déclin en dent de scie.

Le choc 2007
La crise explose après le Grand Prix d’Italie 2005 où Ron Dennis apprend que Kimi Raikkonen partira en 2007 chez Ferrari. Sa réaction ne se fait pas attendre et durant l’hiver 2005, Fernando Alonso sera officialisé pour 2007 au nez et à la barbe de Renault qui ne peut communiqué sur son champion du monde comme initialement prévue. Plus tôt, Vodafone, le sponsor secondaire de Ferrari deviendra le principal de l’équipe Mclaren à partir aussi de 2007.
La stratégie de Ron Dennis, salué au début de l’année, se révèle finalement comme un sacrifice de la saison 2006, au profit de 2007.
Mercedes ayant rapidement décidé que tout sera mis en œuvre pour conquérir le titre 2007 voire 2008 avec une nouvelle base.

L’opération Bridgestone
Lorsque l’annonce du manufacturier unique est diffusée dans tous les médias de la planète, Ron Dennis découvre sans surprise que Bridgestone a été choisis.
A vrai dire ce choix ne l’enchante guère, car en 2001, son équipe avait cassé son contrat avec Bridgestone pour non respect contractuel dans le développement des gommes.
Pourtant Bridgestone et Mclaren, l’histoire remonte à 1997, lorsque Ron Dennis séduit les japonais en leur proposant un gros programme de mise au point de 15 millions de dollars avec l’intention de devenir l’équipe principale du pneumaticien. Le titre 1998 et 1999 sont à mettre sur une bonne relation entre les deux partenaires.
Mais depuis 2000, Bridgestone trouve en Ferrari un nouveau partenaire plus intéressant encore, car doté de piste d’essais privés qu’elle peut utilisé sans réservation.
Les relations entre Mclaren et les japonais se détérioreront progressivement pour aboutir à une rupture fin 2001.
Lors du week end du GP d’Europe, Martin Whitmarsh, le numéro deux de Mclaren, se rend discrètement dans le motor-home Bridgestone. Il évoque avec Yasukawa les simulations Bridgestone sur les machines Michelin, à partir du 15 Août. Et aussi les délais de la mise à disposition des gommes pour l’hiver. Whitmash rappelle les deux premiers titres mondiaux du manufacturier nippon avec Hakkinen et Mclaren Mercedes. En vain.
Finalement Mclaren n’aura pas le droit au développement des gommes 2007 et sera fournis comme les autres partenaires ex Michelin, Renault compris.
Début Novembre, Mclaren annonce par un communiqué commun à toutes les équipes Michelin son passage chez Bridgestone.
Mais pas dans les conditions initialement imaginés par Dennis.

Le cheval Cabré à deux têtes, Montezemolo et Todt, partie 2

Mais l’accident de Silverstone 1999, va bouleverser l’équipe et faire débuté les tensions naissantes entre Montezemolo et Todt.
A Silverstone le team manager français n’attend pas la fin de course pour voir Irvine sur le podium, il est déjà à l’hôpital au chevet de Schumacher.
Après l’accident, suivra une période de doute pour l’équipe rouge, qui commencera à énerver Montezemolo.
Alors que Irvine gagne le Grand prix d’Allemagne, l’équipe semble ne plus être avec lui. Mais à partir de cette course un bras de fer s’organise.
Le patron de Ferrari, veux que Michael Schumacher revienne en course avant la fin de l’année pour aider Eddie Irvine et Ferrari à se battre pour le titre. Tandis que Jean Todt répond que la saison est fichue et qu’il faut attendre 2000.
Pris dans l’étau, Irvine sonde le manager français pour une prolongation de contrat. A demi lèvre on lui propose 8 millions de dollars pour 2000, mais pas dans les conditions qu’il demande, c'est-à-dire ne plus être 2ème pilote Ferrari. Irvine sens qu’il n’est plus désiré par Ferrari. Et cherchera ailleurs.
De son coté Montezemolo négocie avec Mika Hakkinen pour qu’il soit l’équipier de Schumacher en 2000.

L’italien pense que Schumacher ne retrouvera plus sa forme, pensant à l’accident de Lauda en 1976 qui a modifier l’autrichien et à l’époque Ferrari avait embauché Carlos Reutemann comme premier pilote 1977, ne prévenant pas Lauda, et le fait de négocier avec Hakkinen qui accepte la confrontation avec Schumacher le conforte dans son idée.
On propose 20 millions de dollars à Hakkinen, sous les mêmes conditions que Schumacher. Mais l’affaire sera rapidement oubliée. Jean Todt ayant renouvelé d’une année le contrat du pilote allemand qui précise qu’il veut un droit de regard sur le deuxième pilote.

Montezemolo sert les dents mais les murs ont tremblé du coté de Maranello. L’équipier de Schumacher en 2000 sera finalement Barrichello.
Mais le patron italien après le titre 2000 acquis s’excusera après de Todt, mais continuera à semer des mines anti personnels ici et là.
EN 2001, Barrichello n’est plus jugé au niveau de l’équipe et l’on propose un contrat à David Coulthard de 8 millions de dollars pour 2002 et 2003. Finalement Todt et Schumacher riposte en prolongeant le brésilien d’une année pour 6 millions de dollars.

Enfin l’affaire Alonso qui se terminera aussi par une prolongation du contrat de Barrrichello de deux ans.
Mais en 2005, la donne change. L’équipe n’est plus au niveau de Mclaren et Renault et surtout plus au niveau de sa splendeur récente.
Montezemolo dénonce l’accord d’exclusivité avec Bridgestone, un désaveu pour Jean Todt qui avait tout fait pour l’avoir en 2002. Et Montezemolo débute les négociations avec la gestion de Kimi Raikkkonen.
Les négociations se feront en cachette, mais dureront longtemps et seront ébruité par les agents du Finlandais lors du GP d’Italie 2005.

Jean Todt et tout le monde au sein de la Scuderia comprend que Luca di Montezemolo, entre temps devenu patron de FIAT, a décidé de reprendre en main l’avenir de Ferrari.
Les négociations sur Raikkonen traîneront en longueur, Jean Todt cherchant à prolonger le contrat de Schumacher de deux années supplémentaire et agir comme en 1999. Mais son patron a été trop subtil et malgré des reports de signature, le finlandais signe son contrat avant le GP d’Imola 2006 en Avril. Mais le français demande un délai pour se préparer.
Les négociations reprennent avec Schumacher, d’ailleurs Luca di Montezemolo a indiqué que Ferrari pouvait avoir les deux pilotes dans la même équipe en 2007, une solution de compromis en quelque sorte.

Jean Todt voulait arrêter après le retrait de Michael Schumacher. Mais Montezemolo avait soufflé aux manager du pilote finlandais que Jean Todt devait faire partie les conditions pour que Raikkonen arrive chez Ferrari en 2007.
Le Français est coincé. Un pont d’or de 6 millions de dollars lui est proposé par di Montezemolo. Qui sera accepter après que l’italien ait dis au Français une phrase qui résumera leurs cohabitation durant 13 ans : « Il faut préparer l’avenir de Ferrari, Ferrari est plus important que les ego des personnes qui l’a compose ».

Le cheval Cabré a deux têtes : Montezemolo et Todt, partie 1

Lorsque après avoir été l’organisateur de la coupe du monde en Italie en 1990, Luca di Montezemolo est rappelé mi 1991 par FIAT pour redresser Ferrari la marque va mal Attaquée sur le marché des voitures de sports par Honda et sa NSX et en F1 par Mclaren et Williams.
Après un audit qui durera plusieurs mois, Montezemolo agit et casse le contrat d’Alain Prost. En effet le contrat du pilote français était trop en sa faveur, car lui seul était décideur de renouveler ou pas l’aventure avec Ferrari, et une clause lui promet d’être le team manager de l’équipe italienne en 1993.
Le patron Italien taille des croupières au Français et la rupture sera violente fin 1991.

Pour 1992, Montezemolo fait revenir John Barnard à la direction technique, et aussi Gerhard Berger l’année suivante.
L’équipe n’améliore pas vraiment ses résultats et l’italien décide qu’il lui faut un partenaire pour redresser la gestion compétition, tandis que lui s’occupera de la gestion production du groupe. L’homme de la situation sera Jean Todt.
A son arrivé officiel le 4 juillet 1993, le Français ne connais pas la F1, et va rapidement la découvrir.
Juste après la nomination de Todt, Montezemolo, en négociation salariale avec Gerhard Berger, confie ce dossier au novice Français, qui s’en sortira à merveille. Mais le cas Alesi coince à l’époque.
Lors du GP d’Italie, à Monza, Todt est en négociation avec Ayrton Senna. Le français joue l’intox annonçant que la Scuderia avait déjà ses pilotes pour 1994 et 1995. Les négociations se sont arrêtées là, mais Montezemolo a rapidement été mis au courant de la manœuvre et exprima sa déception sur le dossier Senna.
Début 1995, les deux têtes chercheuses de l’équipe Italienne découvrent que les deux pilotes Ferrari, Williams et Benetton sont en fin de contrat en 1995. La priorité est donnée à Michael Schumacher. Jean Todt est chargé d’engager le champion du monde 1994 à l’époque.
L’allemand signera son contrat en Août 1995, sur une base de deux ans. Mais Montezemolo, qui a en souvenir Niki Lauda, qu’il a dirigé 20 ans auparavant, décide que le duo Schumacher – Berger serai idéal. Car Benetton ne serait pas aussi forte face à Williams en 1996.
Les négociations avec Berger vont bon train. L’autrichien ne dis pas non à une cohabitation, surtout qu’on le paye le même tarif pour une année de plus avec option pour 1997.

Mais Jean Todt a une autre vision de la chose. Ayant bien observé l’équipe Benetton en 1994 et 1995, le français pense que Michael Schumacher est le seul à pouvoir gagner des victoires et qu’il lui faut une deuxième pilote, qui ressemble au profil de Johnny Herbert. Ce sera Eddie Irvine.
Montezemolo se laisse séduire, mais prévient à Todt que l’échec sera sanctionné en 1997.

La saison 1996 sera loin d’être celle que le patron de Ferrari avait imaginée. Irvine est mis sur la touche et Montezemolo discute avec Damon Hill.
Discuté avec le futur champion du monde 1996 n’était pas innocent à l’époque. Car Montezemolo pensait que Michael Schumacher allait faire les deux ans de son contrat, touché le maximum d’argent et partir chez Mclaren Mercedes en 1998. Et puis Damon Hill dans la même voiture que le champion allemand, l’idée plait à Montezemolo.
Une proposition de 10 millions de dollars sera annoncée à Hill, qui est en négociation avec Williams. L’affaire ne se fera pas, court circuité par Jean Todt qui prolonge le contrat de Irvine. Parce que Michael Schumacher l’avait demandé lorsqu’il a prolongé son contrat jusqu’en 1998.
Le titre manqué de 1997, et le début de saison de Ferrari l’année suivante ne plait pas vraiment a Montezemolo.
Schumacher arrive en fin de contrat et Mclaren Mercedes est dans une meilleure posture que la Scuderia pour séduire l’allemand.
Après un bras de fer de plusieurs semaines, Jean Todt arrivera a prolongé le contrat de son pilote de une année.

1999, ne se déroule pas comme l’allemand l’avait prévu. Son équipier Irvine gagne des courses et termine régulièrement sur le podium. Pour le pus grand bonheur de Luca di Montezemolo qui voit son équipe gagné des courses avec ses deux pilotes.

BusinessNewsF1 N°6 : Red Bull Connexion

TomorrowNewsF1 par le biais de son partenaire FanticF1.com vous propose le nouveau numéro de BusinessNewsF1.

Au Sommaire

- Vision du futur : La vision de Red Bull sur la Formule 1
- News : Les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1
- Red Bull Connexion : La saga du sponsor sportif de la marque
- Le Business de la NFL : Zoom sur le sport le plus riche du monde
- Rétro Ayrton Senna : Histoire du Business de la F1, sur le mythe de la F1 moderne.

Extrait

Arrivée en F1 en 1995 comme sponsor principal de l’équipe Sauber, RedBull est devenue, une décennie plus tard, le sponsor le plus important de la Formule Un.
De Sauber à Jaguar en passant par Arrows, l’univers de RedBull en F1.

Des débuts à la domination

Officiellement, l’histoire retient que l’arrivée du petit taureau rouge date de 1995. Mais en fait, son implication remonte 10 ans auparavant.
L’entreprise, née en 1984, a rapidement compris que pour grandir, la publicité n’était pas le moyen le plus efficace pour se faire connaître. Le sponsoring lui l’était.
C’est alors que Dietrich Mateschitz est allé voir Gerhard Berger pour lui proposer de financer une partie de sa saison 1985. Le jeune pilote autrichien accepta et se vit proposer un chèque de $100.000, une opération qui sera renouvelée l’année suivante. On dit aussi que Niki Lauda avait été à cette époque approché pour que RedBull devienne son sponsor casquette pour 1985, après avoir remporté le titre 1984. Mais l’Autrichien demandait $1m/an, ce que la jeune société autrichienne ne pouvait donner à l’époque.

Berger a été le plus beau fleuron de l’entreprise durant toutes ces années de F1. Intronisant Dietrich Mateschitz dans le milieu de la F1, rencontrant Ron Dennis et Luca di Montezemolo. Mais l’entreprise n’était pas encore assez grande pour se permettre de dépenser des millions de dollars en sponsoring. C’est alors qu’elle décide de faire les sports extrêmes, moins coûteux, surtout le BMX en vogue dans les années 80/90.
Et en 1994, RedBull contacte Peter Sauber pour lui proposer un deal. En effet, après le départ de Mercedes, l’équipe suisse était au bord de la faillite et avait besoin d’argent frais.
RedBull fera un chèque de $12m pour devenir le sponsor principal de l’équipe et prendra 65% environ de son capital pour quelques millions de dollars.
À partir de ce moment, la marque de boisson est devenue très populaire dans le monde du sport automobile et ces ventes explosent.
RedBull vendra sa participation dans Sauber en 2001, suite à une mésentente avec Peter Sauber sur l’engagement de Kimi Raikkonen, et sponsorisera aussi Arrows en 2001 et 2002, et enfin Jaguar en 2004 en plus de Sauber.

Fin 2004, après avoir acheté pour $1 l’équipe Jaguar à Ford Motor Corporation, la marque de boisson a investi $175m en 2006 pour ces deux équipes de F1, car en 2005, le géant de la boisson énergétique décida de racheter la petite équipe Minardi pour $35m et d’en faire une équipe « bis » avant qu’elle ne devienne indépendante dans les 3 ans à venir.
Elle s’appellera Scuderia Toro Rosso. Équipe dirigée par une vieille connaissance : Gerhard Berger

Pour connaître la suite de la saga de Red Bull et tout les autres sujets, il n’y a qu’une solution :

Télécharger BusinessNewsF1 N°6

Message à Caractère informatif

Bonjour,

La F1 n'ayant rien de spéciale à dire, je ferais comme elle. Une trève.
Je reviendais le 15 Novembre, avec le nouveau numéro du magazine BusinessNewsF1.

Bon début de mois à tous
MarcL

GP en accès Pime Time ?

Ce dernier GP du Brésil restera la course de tous les records… d’audiences. En effet, après l’Allemagne et ses 14 millions de téléspectateurs et l’Espagne avec presque 10 millions, voici que TF1 a battu son record d’audience pour la F1, vieux de 9 ans.

C’était à Jerez 1997, Michael Schumacher est en tête du championnat avec un point d’avance sur Jacques Villeneuve, après une bataille acharnée toute la saison. Nous sommes l’après-midi et 7,5 millions de téléspectateurs sont devant leurs écrans de télévision pour assister au sacre du Québécois. Ce record a donc été battu.

Oui médiamétrie a annoncé que TF1 a récolté 9 millions de personnes devant l’écran pour la course du Brésil.
Sachant que les courses Canadiennes et Américaines ont réalisé une moyenne de 7 millions, les chaînes européennes relance le débat sur les Grand Prix pour augmenter leurs revenus publicitaires.

C’était il y a 5 ans déjà, une idée du promoteur du GP de Malaisie, voyant que son GP n’est vu en Europe que par 1 million de personnes maximum, décide de proposer de faire un GP de nuit pour que les téléspectateurs du vieux continent puissent voir le GP à 10h le matin.
Bernie Ecclestone a refusé l’offre, sous le prétexte du protocole des 14h pour tous. Mais les constructeurs sont montés aux créneaux cette année, car 1/3 du chiffre d’affaire de la FOA viennent de 5 chaînes de télévision de 5 pays européens. Soit 250 millions d’euros.

De plus, TF1 a remarqué que les GP le Dimanche soir faisaient le même score que les matchs de préparation de l’équipe de France pour la coupe du monde 2006, après le retour de Zidane.
Et les revenus publicitaires de la première chaîne française l’après-midi ne sont que de 25.000 euros les 30 secondes minimums. Alors qu’elle peut espérer 70.000€ si le GP est diffusé en Prime Time.
Rappelons aussi que RTL, la chaîne allemande, avec une moyenne de 9 millions de téléspectateurs demandait 115.000€ le spot de 30 sec cette année.

Finalement, avec la politique des pays exotiques, la F1 doit s’adapter aux goûts des fans européens qui représentent son fond de commerce. Car les GP débutent à 14h, comme il y a 30 ans, et la seule chose qui a été faite pour adapter le produit à la télé est le format de 120min maxi comme durée de chaque course.
Alors qu’en 30ans, le Football, autre sport très médiatique, est passé de simple match d’après-midi du samedi voir dimanche à des matches de fin de journée et début de soirée.

Vous imaginez-vous regarder les GP d’Espagne, Monaco, Angleterre, France, Allemagne, Belgique, Italie, Hongrie, Brésil, Turquie et Bahrain à 18h le dimanche ?
Vous imaginez-vous regarder les GP des USA, Canada à 21h le soir ?
Ou encore les GP de Malaisie, Australie, Chine et Japon de nuit à 10h du matin ?