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MarcL

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Le retour de la Télévision Numérique en F1 ?

Il l’avait fait naître trop tôt et l’a fait mourir également trop tôt, la télévision numérique de Bernie Ecclestone pourrait pourtant revenir dans les années futures.

Nous sommes en 1996, l’argentier de la Formule 1 cherche une nouvelle source de revenus. A l’époque, Ecclestone était en négociation avec les télévisions privés européennes et souhaitait que chaque tarif soit multiplié par dix.
En effet la BBC payait 1 million de dollars en 1996 et TF1 donnait la même somme d’argent. En 1997 ITV la chaîne privée anglaise aura la F1 pendant 5 ans pour 20 millions de dollars par an, et TF1 pour 15 millions de dollars.
Ecclestone a donc crée la télévision numérique comme un moyen de pression et surtout en s’inspirant du modèle NBA.
En effet la ligue de Basket américaine est productrice des rencontres qui sont diffusés par les grands networks américains.

150 millions de dollars sera investi en 1996 dans la télévision numérique, et Ecclestone vendra les droits à Canal + pour 600 millions d’euros sur 10 ans.
Canal vendra ensuite le concept à la chaîne Première pour 30 millions d’euros par an et aussi à la chaîne Télé Piu pour le même chèque.
Mais seulement 15.000 abonnés en Allemagne, 12.000 en France et à peine 10.000 en Italie. C’est un bide.
En 2001, pour relancer sa télévision numérique, Ecclestone vend les droits pour le marché américain à la chaîne ABC et fonde un accord avec l’IRL. En vain.
Pendant ce temps, Canal +, financièrement en faillite demande à Ecclestone de trouvé un repreneur pour les droits de la télévision numérique. Ce sera PSN (Pan american Sport Network) qui achètera le solde des droits de la chaîne cryptée française pour 60 millions de dollars début 2001. Droit quelle n’honorera jamais car en plus d’avoir arnaqué l’équipe ProstGP l’entreprise argentine a sombrée dans la faillite de son pays en 2002.
Résultat, en 2004, sans tambour ni trompette, Bernie Ecclestone arrête les frais de sa télévision numérique.

Pourtant depuis quelques mois, l’idée revient car Internet, encore sous exploité par la Formule 1 et surtout la télévision sur mobile intéresse Bernie Ecclestone. De plus l’idée de redevenir le producteur des courses de F1 est beaucoup plus séduisante que par le passé, suite à l’arrivée de nouveau circuit d’ici 2010.

Réponse dans quelques années

L'autre Todt, Nicolas

Nom : Todt, Prénom : Nicolas, Age : moins de 30 ans. Le fils de Jean Todt est entrain de devenir un acteur incontournable du management dans le petit monde de la Formule 1.

Tout a commencé en 2001 avec la création de la société NTNZ, spécialisée dans la création de sites Internet dévolus au sport automobile. Au départ le jeune homme a crée son entreprise avec l’aide de papa comme cautionnaire. Après 5 ans d'existence le site GP2006.com est devenu un nouveau canal d’information en France et collabore avec les sponsors, des pilotes et des circuits.

Mais c’est en 2003 qu’il découvre Felipe Massa, alors pilote d’essais pour l’équipe Ferrari. A l’époque le Brésilien avait des soucis avec son agent de l’époque et souhaitait relancer sa carrière après une année chez Sauber en 2002. Et avons comme clients des sponsors de la F1, des pilotes et des circuits. Massa a été séduit par Nicolas Todt et ce dernier est donc devenu son agent.
Mais le pilote Ferrari n’est pas son seul client. En effet à la surprise presque général, Sébastien Bourdais a réalisé 3 jours de test la semaine dernière avec l’équipe Scuderia Toro Rosso. Un essais surprise qui étonne, mais qui est aussi la marque de fabrique du nouvel agent de Bourdais : Nicolas Todt.
Les 3 jours de Sebastien Bourdais ont été assez concluants et il pourrait enfin arrivé en F1 en 2008. Merci Nicolas Todt.

Enfin en plus d’être l’agent de deux pilotes de monoplace, en 2004 il s’associe avec Frédéric Vasseur, le patron de l’équipe F3 ASM, pour crée l’équipe ART destinée a participé au championnat de GP2, Mais l’équipe n’a pas que participée, elle a aussi gagnée les deux derniers titres de champion avec Rosberg et Hamilton au volant.
Le rôle de Nicolas Todt se limitant à la gestion financière, tandis que Vasseur s’occupe de la gestion sportive.

Alors quand on pose la question de son avenir, le jeune Todt répond ceci sur à1men.com :
« Je ne tire pas de plan sur la comète. Mon objectif est de réussir ce que j'entreprends. Je suis entrepreneur, ma passion est logiquement le sport automobile vu l'environnement qui fut et est le mien. Je veux donc poursuivre dans cette voie. Mais il serait très prétentieux de dire que je veux être patron d'une écurie F1 par exemple comme on me le demande souvent. Dans un premier temps mes objectifs sont de réussir ce que j'entreprends et de réussir dans la durée. Si j'y parviens nous verrons si je pourrais me créer les opportunités pour aller plus haut. »

Les tribulations d'un Bourdais à Jerez

Après qu'il eut encore été plus lent de 0,678 secondes au tour le Mercredi, Sébastien Bourdais hier a réalisé une performance significative hier en s’approchant de 25 millièmes de seconde du temps de Scott Speed lors des essais d’hiver sur le circuit de Jerez pour le compte de la Scuderia Toro Rosso.
Au total, Bourdais a parcouru 158 tours soit tout juste 700 kilomètres en deux jours. Aujourd'hui, il peut augmenter encore une fois son potentiel lors de cette dernière journée de test qui, si il termine devant les pilotes titulaires actuel, permettra de voir le vrai potentiel du triple champion ChampCar.

Les médias français n’ont pourtant qu’a peine soulignés sa présence et même ses performances depuis 2 jours. Pour Bourdais ceci reste un mystère. Surtout qu’un observateur anglais a annoncé à l’AFP que Bourdais « pilote très bien », tout en ajoutant, « Je ne comprends toutefois pas les réactions de la presse Française. Cette voiture n'est pas une Ferrari, donc logiquement il ne fera pas le meilleur temps ! »

En outre il a souligné que le pilote de 27 ans n’est pas familier avec les monoplace de F1, plus légère que celle de Champ Car, et surtout d’un style de pilotage différent. Enfin, il devait s’habituer le premier jour avec l'électronique qui n'existe pas aux USA.

Vu tout de cela, le Français a été jusqu'ici « super positif », comme Bourdais l'a lui-même retenu : « On doit comparer mes temps à ceux des pilotes qui sont dans la même voiture. »
Mais si il devait en effet se placer encore une fois dans l’ombre de Liuzzi ou de Speed lors de cette troisième journée, ce sera fichu pour lui. Par contre en cas contraire, cela lui ouvrira les portes de la F1 en 2008. Même si son contrat 2007 lui autorise de piloter en F1 si une opportunité se présente.

« Si cet essai était venu plus tôt, j'aurais peut-être pu conduire une année déjà prochaine pour Toro Rosso. » déclare Bourdais.
Mais la fameuse clause de libération du Français a expiré le 15 septembre et il n’aura donc finalement aucune chance de piloter en F1 en 2007.

D'ailleurs, il s'est résigné entre-temps à ce qu'il ne puisse pas tout de suite pénétrer avec un Top team en Formule 1. Un revirement de mentalité salutaire que le Français a enfin compris: « J'aurais volontiers aimé piloté pour une grande équipe pour mes débuts en F1, mais on doit rester réaliste : Quand j’arriverais ce sera probablement avec une petite équipe »

Source : TotalF1.com

Les moteurs Inédits de la F1

La F1 a connu depuis les années 50, tout type de moteur, du moteur Turbo V6 aux 16 atmo ou turbo en passant par des moteurs a plat et en W.
Beaucoup n’ont pas été plus loin que la planche a dessin ou pour les plus chanceux la piste.

Dans les années 50, le moteur le plus original fut le V16 BRM de 1500cm3 Turbo de 1951, qui n’a pratiquement pas participé à une course du championnat du monde de Formule 1. Le moteur était puissant, mais le châssis souffrait de la cavalerie délivrée par le turbo.
Il faudra attendre le milieu des années 60, pour voir un nouveau moteur original en F1. Ce sera le V16 1500 Coventry Climax.
A l’époque le fournisseur numéro un de la F1, avait de plus en plus de mal a resté dans la course à la puissance initier par BRM et Ferrari. C’est alors que fut décidé de concevoir un V16 de 240cv, qui ne courra jamais. La FISA ayant changé le règlement moteur pour 1966.
En 1974, quand Lord Hesketh présente son team au paddock de F1, il annonce la conception d’un V12, sur la base du BRM pour 1975. Ce moteur ne verra jamais le jour.
L’arrivé des moteurs Turbo au début des années 80 va donné son lot de moteur inédit.

En 1981, Matra crée un V6 turbo, extrapolé de son V12 atmo de 3L, le moteur ne sera jamais mis dans une F1, malgré un pré contrat avec l’équipe Williams pour 1982.
En 1985, Alfa Roméo décide de vouloir revenir sur le peloton de tête, avec un V10 de 144° bi turbo. Mais FIAT qui rachètera la marque la même année abandonnera le projet.
Pour 1988, le petit motoriste italien, Motori Moderni lance l’étude d’un V8 de 3, 5L qui ne verra jamais le jour faut de crédit.
Mais pour 1989, ce concepteur de moteur va crée un 12 cyl. a plat de 3,5L pour la marque Subaru de 720 cv. Un moteur qui ne roulera jamais dans une F1 moderne mais sera dans une Super Car suédoise en 1994.
Idem pour le W12 Life de 1990, qui sera une vraie machine a gaz sans puissance.

Isuzu a aussi conçut un moteur V12 3,5L de 680cv pour 1991/1992. Un moteur qui sera repris par un préparateur nippon qui le construira à ses frais pour faire roulé un exemplaire en 1993 dans une formula Nippon.
En 1989, l’ingénieur Guy Negre crée un W12 pour l’équipe AGS qui ne sera jamais développé à son maximum.
Le V12 a toujours attiré nombre de projet, comme Ford, qui en 1992 avait étudier un V12 pour 1994, qui deviendra le V8 Zetec R. Mercedes en 2000 avait aussi un projet de V12 de 3L qui ne verra jamais le jour suite au retrait du Béryllium. Idem pour Ferrari qui avait étudier un moteur similaire pour 2000.
Toyota voulait débuter avec un V12 de 3L en 2002, mais la réglementation de 2001 qui n’autorisait que des V10 mettra un terme au projet.

Lamborghini de son coté a fait le chemin inverse en créant un V10 pour 1995, moteur qui ne sera jamais fabriquer, suite à la vente du constructeur par Chrysler en 1994.
Autre V10 peut connu, est le projet Lola 1997. L’idée était pour le constructeur de châssis de faire aussi un moteur pour démontrer ses compétences. Le projet ne sera jamais réalisé.
Par contre un projet fut mort né. Celui du V8 Scott Russell. Au départ GP finançait le projet pour concurrencer Ford en F1. Ce V8 faisait 90° de 3,5L, mais ce projet laissera place à un V12 de 165° qui ne verra jamais le jour. GM c’était retiré du projet.

Photo : http://ligier.chez-alice.fr

Villeneuve, dérapage économique en NASCAR

La destination NASCAR semble devenir le paradis des laisser pour compte de la Formule 1. Montoya et Villeneuve pour ne pas les cités.
Pourtant la situation économique et sportive des deux champions n’est pas tout a fait semblable.

Lorsque le Colombien a signé son contrat de 5 ans pour 35 millions de dollars, le microcosme de la F1 a semblé découvrir une discipline quelle a longtemps, comme toute discipline made in USA d’ailleurs, voulu oublier ou quelle n’a jamais considérée comme une vraie compétition.
Malgré tout, Juan Pablo Montoya sera bien en Nextel Cup l’année prochaine et il semble que sa carrière est relancée.
De plus avec l’arrivé du Colombien, le NASCAR s’ouvre des horizons nouveau, avec comme observateur des spécialistes de la Formule 1.
Tout le monde a vu, dans différent forum, l’accident de Montoya où sa voiture prend feu, en vidéo. En parler c’est déjà gagné pour la NASCAR et pourrait ouvrir de nouveau horizon.

Pour Jacques Villeneuve, l’histoire semble être différente. En contact avec l’équipe Roush Racing, l’affaire a été fermement démentie par l’équipe américaine et le pilote. Puis quelques semaines plus tard, on apprend que JV fera bien ses débuts en NASCAR, mais non pas à la manière de Montoya, mais de manière plus « éducative ». C'est-à-dire qu’il débutera en 3ème division de la NASCAR, puis gravira les échelons pour arrivés en Nextel Cup en 2009.

Mais le dernier rebondissement se trouve être que Roush Racing demande 10 millions d’euros par an à Jacques Villeneuve pour devenir pilote de l’équipe.
Alors le québécois vaut t’il 10 millions d’euros sur le marché ?

Depuis 2004, Jacques n’a récolté que 6 millions de dollars de salaire. A cela s’ajoute les 1,6 millions de dollars de prime cumuler en course et enfin une indemnité de rupture de contrat de 6 millions de dollars, soit une économie de 9 millions si l’équipe avait licencié le champion du monde 1997 l’hiver dernier.
Le pilote a donc récolté 13,6 millions de dollars en deux ans.

Mais vaut t’il 10 millions d’euros de sponsoring, la question est différente. En 1998 et 1999, le pilote avait bien obtenu près de 7 millions de dollars de contrat publicitaire, mais en 2005 ses revenus ont été estimés à 1 millions de dollars seulement.
Alors Mastercard, son sponsor historique depuis 1996 investira t’il la fameuse somme d’argent pour permettra au pilote de continué son aventure en sport automobile…rien n’est moins sûr. Mais rien, avec Jacques Villeneuve, n’est sûr aussi…

Photo : JV World.com

Williams F1, le montage financier de 2006

L’équipe Williams F1 a perdu BMW, Intel, Button et Heidfeld pour l’année 2006. Mais elle n’en a pourtant pas perdue son sens des affaires. Qu’est ce qui a sauvé l’équipe de Franck Williams financièrement ?

Tout est question de prix : Jenson Button et Nick Heidfeld aurait dû en réalité pilotés pour l’équipe anglaise en 2006. Pourtant les deux pilotes ont vu leur contrat racheter.
Jenson Button avait signé en 2004 un contrat de 3 ans (2006/2007/2008) pour 9 millions de dollars par an de salaire et une prime de 50.000 dollars le point, tandis que Nick Heidfeld était lié avec l’équipe en 2006.

En début d’année, ce blog vous avait révélé que le rachat des contrats de Button et Heidfeld. (Cliquer ici).
Et bien une révélation récente venant de l’équipe anglaise, annonce que la vente de ses deux contrats lui a rapportés un total de presque 40 millions de d’euros.

En faite 38 millions d’euros pour Jenson Button, soit 50 millions de dollars, et 1,5 millions d’euros pour Heidfeld, soit 2 millions de dollars.
Seulement voilà, autant pour l’allemand la transaction a été simple est payé par BMW, autant celle de Button reste un mystère total.

En effet la révélation faite sur le contrat de Button, définie clairement que ce n’est pas l’anglais qui a payé mais Honda. Car le playboy de la F1 a signé en 2005 un contrat de 5 ans d’une valeur de 100 millions de dollars, alors si il doit payer à Williams les 50 millions, cela veut dire qu’il donnera 50% de son salaire brut tous les ans durant 5 ans.

Rappelons que Honda était près à racheté le contrat de son pilote fétiche pour 100 millions de dollars, puis 80 millions, avant que la transaction s’articule autour de 30 millions de dollars pour le pilote l’anglais.
Mais avec l’annonce des 50 millions, on peut croire à un montage financier 60/40.
C'est-à-dire que Honda a payé 30 millions de dollars pour racheter le contrat de son pilote, et Button a offert son salaire 2006 à son équipe débutante.

Les commissions des agents

L’annonce du salaire 2007 de Kimi Raikkonen a soulevé des interrogations. En effet les sommes que l’on annonce ici et là sont t’elle ce que touche vraiment les pilotes ?

Concernant Fernando Alonso, Flavio Briatore prendra 10% de commission sur le salaire que le double champion du monde percevra en 2007. Son autre agent aura pour sa part 15% car c’est lui qui a négocié avec Ron Dennis.
Flavio Briatore gère aussi la carrière de Webber, et lui prend 25% de commission sur salaire et prime, comme pour Kovalainen et Piquet Jr.

Martin Brundell est l’agent de plusieurs pilotes et ne prend qu’une commission de 15%. David Coulthard et Davidson sont ses clients.

Nicolas Todt, l’agent de Felipe Massa dispose d’une commission estimé a 20% sur le salaire du Brésilien.
La majorité des pilotes comme Fisichella, Trulli, Rosberg, Barrichello et Heidfeld ont de simple agent dont la commission varie de 15% à 20%

Ralf Schumacher, Jenson Button et Takuma Sato ne disposent pas d’agent mais d’une agence auquel une multitude d’agent participe. Les commissions sur chaque mission sont de 15%.
Dans le même style, Albers est intégré dans une structure marketing baptisé GR8 et s’occupe de ses sponsors.

Concernant les pilotes Red Bull, se sont des salaires net que Klien, Liuzzi et Speed ont gagnés en 2006, car se sont des pilotes « made in Red Bull » donc leur image est gérée par la boisson, même si Liuzzi a un agent.

Le cas de Kimi Raikkonen reste différent, car les 51 millions de dollars de salaire, et non avec sponsor et sans prime, ne sont pas ce qu’il touchera en définitive.
En 1999, le jeune finlandais a signé un contrat avec la famille Roberston qui réalise une OPA sur son salaire de 50%. C'est-à-dire que le vrai salaire de Kimi Raikkonen en 2007 sera de 26 millions de dollars environ.

Lewis Hamilton dispose comme agent son père qui perçoit 15% du salaire, mais Ron Dennis a demander a Julian Jakobi, l’agent de Prost, Senna et Montoya et Villeneuve, de s’occupé de lui moyennant une commission de 10% environ.

Tous les salaires que ce blog annonce sont donc les salaires Brut, ce qui signifie l’écart entre plusieurs sources qui varient de plusieurs millions de dollars.

Kimi Raikkonen : $1m par semaine

Avec la retraite de Michael Schumacher Le nombre de prince de la F1 augmente. Et le nouveau prince chez Ferrari sera Kimi Raikkonen, le finlandais a finalement fait mieux que le septuple champion du monde avec un contrat record.

Kimi Raikkonen, qui fera ses débuts chez Ferrari en Janvier 2007, gagnera d’après le quotidien suisse Blick, 1 millions de dollars par semaine !

Le journal a indiqué que le revenu annuel du Finlandais surpassera $51m.

Schumacher, d'une part, s'est retiré à son manoir suisse avec une fortune personnelle de plus de $800m, Mais son rôle de consultant de luxe pour Ferrari devrait encore lui rapporté 10 millions d’euros annuel.

Michael Schumacher gagnera moins que son frère qui devrait gagner 20 millions d’euros l’année prochaine et Jenson Button qui gagnera 16 millions de dollars l’année prochaine. Mais plus que Giancarlo Fisichella et Felipe Massa par exemple qui gagneront environ 10 millions de dollars. Jarno Trulli gagnera quand a lui 15 millions de dollars par an.

Pour Fernando Alonso, le magazine F1 Racing indique qu’il gagnera 35 millions de dollars en 2007, tout compris. Tandis que les jeunes comme Robert Kubica, Lewis Hamilton et Heikki Kovalainen gagneront tous moins de$2.8m chacun.

Source : www.f1editorial.com

Liste des sponsors pinricipaux en 2007

Classement des sponsors principaux en 2007

1. Marlboro : $175m (Ferrari)
2. Vodafone : $80m (Mclaren)
3. ING : $60m (Renault)
4. Intel : $50m (BMW)
5. AT&T : $50m (Williams)
6. Panasonic : $40m (Toyota)
7. Honda : $25m (Super Aguri)
8. Trust : $12,5m (Spyker)

A noté que Red Bull n’est pas compris dans ce classement malgré les $175m de budget estimés en 2006.
Concernant Super Aguri, Honda restera le sponsor principal en 2007.
Pour Honda, aucune piste n’a été trouvée pour l’instant.