Myearthdream.com, le principe

Depuis Dimanche, tout le monde se pose la question de savoir comme fonctionne le principe de la voiture verte de HondaF1. Le site Myearthdream.com indique la raison :

D’après le site, le principe est complètement différent de ce que l’on a connu jusqu'à présent. En effet le principe est simple : vous cliquez sur Pledge et vous choisissez l’emplacement où vous voulez être et où vous voulez voir l’effet de votre action sur le globe de la voiture dans le site. Ensuite vous remplirez une mini inscription avec votre nom ou le nom de votre entreprise par exemple, le pays où vous êtes, l’action que vous souhaitez réaliser, comme par exemple recycler vos papiers, baisser votre thermostat de 1°C ou prendre le bus ou le train et enfin le dons en £ que vous souhaitez faire.

En faite l’idée est de voir petit a petit les biens fait de votre action sur le site myearthdream.com sur la Honda RA107. C'est-à-dire que le design de la terre évoluera sur Internet en fonction de nos actions respectives que nous nous engageons à faire pour le bien être de la terre.

Tous les dons, iront directement à une fondation crée pour le principe et qui seront redistribués à des associations écologiques pour faire une action sur le terrain.

Reste que coté argent, les sponsors annoncés comme Gatorade, Fila, Universal Music et d’autre ont signés des chèques de 3 millions d’euros minimums pour devenir des sponsors de l’équipe. Mais il n’aparaiteront pas sur la voiture, mais sur les combinaisons vraisemblablement.

D’après les estimations, les sponsors du team rapportent 32 millions d’euros en 2007.
Les partenaires techniques : 3,5 millions d’euros et enfin les fournisseurs pour 4,2 millions de d’euros environ, ce qui établis les revenus hors Honda à 39.7 millions de d’euros.
En 2006 ces revenus étaient de 87 millions d’euros...

Sachant que le team a annoncé que son budget 2007 était de 280 millions d’euros, et que les revenus TV de Honda cette année seront de 47 millions de dollars (€35,8m). Faite le calcul…

Nota : hier soir j’ai moi-même fait un don sur le site myearthdream.com, faible contribution de ma part.

Ross Brawn, une vraie option pour Mclaren ?

Lundi, le quotidien Espagnol AS, annonce que l’équipe Mclaren Mercedes aurait fait une proposition auprès de Ross Brawn, ex directeur technique de Ferrari, une proposition comme directeur technique et non comme directeur d’équipe, alors le nouveau challenge de l’ingénieur le plus titré de l’histoire sera-t-il de passé dans une autre équipe ?

2,5 millions d’euros, voici ce que Mclaren aurait proposé à l’ingénieur Anglais, pour uniquement avoir une option pour 2008. Mais l’on peut imaginé que le salaire de Brawn chez Mclaren sera d’environ 8 millions d’euros par an.
En effet lorsque Ross Brawn quitta Benetton pour Ferrari, son salaire se multiplia par quatre, passant de 400.000$ à $1,6m de salaire par an. Ensuite, les titres de champion du monde aidant et les contrats indexés sur celui du septuple champion du monde, le salaire de l’ingénieur Anglais monta jusqu'à 6 millions de dollars pour la période 2004-2006.

Une rumeur en fin d’année dernière annonçait que Ferrari lui aurait proposé 10 millions de dollars par an durant trois ans. Une proposition qu’il aurait vraisemblablement refusée pour faire une année sabbatique.

En faite la rumeur d’un rapprochement Brawn/Mclaren n’est si stupide que cela, car Ross Brawn avait toujours déclaré qu’il "ne finirait pas nécessairement sa carrière chez Ferrari" en 2001. De plus l’année dernière Ron Dennis, président de l’équipe Mclaren, avait proposé 3 millions d’euros pour Pat Symonds, qui restera finalement chez Renault pendant 2 ans au moins. Alors l’option Ross Brawn reste une piste sérieuse, car l’équipe de Woking a besoin d’un vrai directeur technique en remplacement d’Adrian Newey, parti chez Red Bull Racing. En faite les flèches d’argents ont besoins d’un organisateur plus que d’un gourou.

Alors après avoir parlé de lui chez Honda, Toyota et d’un possible retour chez Ferrari, il n’est pas impossible de revoir en 2008 Ross Brawn chez Mclaren Mercedes. A moins que, comme Adrian Newey, il est une envie de revenir dans une plus petite structure, voir de revenir a ses premiers amours. Chez Williams par exemple…

Mclaren, une vision opposée de la révolution

Depuis plusieurs jours, vous pouvez lire que Ron Dennis va céder sa place à Ross Brawn ou qu’encore Mercedes va racheter les parts de l’anglais et prendre le contrôle de l’équipe. Hors plusieurs signes montrent que rien de tous ses scénarios ne pourrait se produire.

Mi 2006, une réunion du conseil d’administration de Daimler Chrysler a un nouvel ordre du jour : la F1. En effet le rachat de Sauber par BMW est un succès et Dieter Zetsche, fraîchement arrivé à la place de Jürgen Schrempp qui était en place depuis 10 ans, à la tête du groupe industriel allemand modifie toute les données.
Le groupe Daimler Chrysler évolue. Dans un premier temps les participations dans AIRBUS seront réduites d’ici 2008, la gamme SMART réduite à sa plus simple expression, MAYBACH entre la vie et la mort et surtout le 15 Février 2007 l’annonce d’un possible divorce avec Chrysler, racheté en 1998 pour 92 milliards d’euros. Mais ce que l’on ne dit pas, c’est que le projet F1 est aussi dans le collimateur de Dieter Zetsche.

En 2000, Daimler Chrysler achète 40% de Mclaren Group, dans l’espoir d’un projet industriel d’ampleur. En effet le groupe allemand voulait crée une rivale de Ferrari sur la route et sur la piste. La Mercedes SLK allait dans se sens. Mais la Mclaren à 150.000 euros prévue pour 2008, ne verra pourtant, d’après des sources internes à Mercedes, jamais le jour. De plus Zetche trouve que les 200 millions de dollars investit en F1 ne rapporte que trop peux de victoire et que l’entente avec Ron Dennis sur certain sujet devient impossible.
En effet, Mclaren est une équipe indépendante financièrement, et Mercedes ne fait que compléter le budget en payant les pilotes et fournissant les moteurs. En faite Norbert Haug n’a pas de pouvoir chez Mclaren, et Mercedes n’est qu’un partenaire « passif », comme l’était TAG Group à l’époque. Ce que la firme à l’étoile ne souhaite plus. L’exemple BMW avec Williams.

Ensuite on entend parler des fameux 30% acquit récemment par Mumtalakat Holding Company, une entreprise des Emirats Arabe Unis. Hors malgré ce que certain site affirme, ce rachat n’est pas une menace pour le couple Dennis/ Ojjeh mais une consolidation. En effet l’opération financière de ce rachat a été estimée à 500 millions de dollars, et Mumtalakat Holding a comme partenaire technique de longue date, un certain TAG Group, société de Mansour Ojjeh.

Ce qui signifie que, en l’état où se trouvent les choses, Ron Dennis ne partira jamais de Mclaren, mais pourrait racheter les parts de Mercedes qui, elle, pourrait allez faire comme BMW, racheté Prodrive pour en faire son équipe.

Message à caractère informatif

Faute de temps, je met ce blog en attente jusqu'à Lundi.
Je reviens donc la semaine prochaine.

Bonne fin de semaine à tous
MarcL

Pourquoi Renault a quittée le GPMA ?

La politique de la Formule 1 a été mouvementée en fin de semaine avec une annonce surprise de la part de Renault. En effet le constructeur Français quitte le GPMA, l’association des constructeurs.

Pourtant des signes étaient a remarqués dans les Interview récente d’Alain Dassas. En effet le président de Renault F1 a estimé que l’accord qu’il avait signé avec Bernie Ecclestone sur la rétribution des équipes était plus que convenable.

Renault a été un membre fondateur du GPMA avec Mercedes et Ferrari. L’origine était simple : l’argent de la F1 était mal distribué car les équipes ne touchaient que 23% des revenus de la SLEC, alors que c’était elles qui faisaient le spectacle en piste.
Après de longues séances de tête à tête, et réunions sans fin, Ferrari signe avec Bernie Ecclestone un accord lui permettant d’obtenir une prime de 120 millions d’euros répartie sur 5 années. Williams six mois après obtiendra moitié moins. Puis Toyota, suite au premier accord avec Bernie Ecclestone, claque la porte durant l’été 2006.

En faite Renault quitte le GPMA simplement parce qu’elle a gagnée son bras de fer avec Bernie Ecclestone. Le constructeur Français voulait dans un premier temps une augmentation de 100% de la rétribution des équipes et deuxièmement que Ferrari ne bénéfice plus de sa prime. Prime que Ferrari dispose depuis 1981 et négociée par Enzo Ferrari lui-même et accordée à regret par Ecclestone à l’époque.

Au final Renault est parti du GPMA car 50% des revenus vont être accordés cette année et 60% l’année prochaine. Et que la prime de Ferrari sera réduire de 50%, c'est-à-dire que Ferrari touchera non pas 24 millions d’euros quelque soit son résultat en piste à la fin de l’année, mais 12 millions d’euros, soit moins que la prime accordée en 1997.

Reste que comme le remarque plusieurs observateurs de la F1, que le GMPA, maintenant composé seulement de BMW, Honda et Mercedes-Benz, n’a plus le même poids politique et Renault aurait peut être mieux fait d’attendre que le mouvement s’essouffle de lui-même. Mais en faite au fil du temps ont s’aperçoit que les motivations des constructeurs étaient très différentes. Ferrari, Renault, Toyota souhaitait une meilleure répartition des richesses de la F1. Honda, BMW et Mercedes veulent un règlement technique meilleurs en plus.

Les faiblesses marketing de Honda F1

Honda présentera dans dix jours les nouvelles couleurs de sa voiture, mais de plus en plus d’observateurs de la F1 sont septiques sur le concept de voiture « verte » annoncé ici et là. Pour beaucoup c’est une fausse bonne idée destinée à masquer le manque d’efficacité du service marketing de l’équipe.

Quand l’équipe BAR est née en 1999, Graig Pollock avait signé un prodigieux contrat de cinq années avec Teleglobe de 15 millions de dollars par an. Ce contrat a été dénoncé en 2001 et l’équipe dû repartir à l’assaut de nouvelles sources de revenues.
En 2002, David Richards prend les commandes de l’équipe, sa surprise fût grande de voir que le service marketing de l’équipe était réduit à 2 personnes. C’est alors qu’il décida d’étoffé ce secteur à 8 personnes puis à 17 en 2004.
2004 est aussi l’année où l’équipe a changée d’image, sous l’impulsion de Hugh Chambers, son directeur marketing. Le concept « Pure Racing » est né.

Ce concept était destiné à apporter des valeurs à l’équipe et donc une image destinée à séduire des sponsors encore inconnus de la F1. Pourtant force est de constaté que ce fut un échec cuisant.
En 2003, l’équipe signe avec DoMoCo, (I-Mode), un partenariat, mais lorsque qu’il fallut négocier pour que I-Mode soit un partenaire secondaire de l’équipe, la marque c’est retrouvé sur les Renault dés 2004. LG qui avait signé une lettre d’intention avec l’équipe pour 2006. A finalement décidé de sponsoriser la F1 à la télévision anglaise pour la même somme. RBS est démarché, en concurrence avec Mclaren et Williams, c’est Williams qui l’emporte. Vodafone, Alice, ING ont choisie d’autres équipes pour 2007. Emirate, Sony Ericsson, Samsung ont choisi d’investir dans le Football et le Tennis. Enfin la banque HSBC ancien sponsor de Jaguar a choisi d’investir dans le Golf.

Beaucoup de déception en 4 ans pour l’équipe marketing, qui devait remplacer son sponsor tabac pour 2007 le plus vite et le plus tôt possible. Actuellement on parle d’un sponsoring de 25 millions de dollars avec BP, mais Honda a signé avec Enseo et un accord avec le pétrolier Turc Petrol Ofici pour le GP de Turquie n’aura donc débouché sur rien de concret.
Ray Ban a prolongé grâce au maintient de Button dans l’équipe, Seiko a trouvé en Barrichello un ambassadeur pour le Brésil. Bref l’équipe annonce 280 millions d’euros de budget pour 2007, et l’on sait maintenant que Honda va y contribuer à hauteur de 175 millions et qu’elle recevra 35 millions d’euros de droit TV. Reste donc 80 millions d’euros a trouvés pour l’équipe.

Un sponsoring inspiré de Mclaren en 2006 est maintenant la piste la plus plausible pour l’équipe Honda.

La vérité sur le contrat AT&T Williams

Lors de la présentation de la nouvelle Williams FW29, la présence importante de LENOVO sur la voiture a fait posé de nombreuses questions sur la véritable implication du sponsor principal AT&T, qui visuellement est moins présent sur la voiture. Alors comment se réparti l’investissement de l’opérateur Télécom Américain ?

La présence de AT&T sur la nouvelle Williams est presque invisible. Présence sur l’aileron avant, l’arrière de l’aileron arrière et les dérives de l’aileron arrière. Ce qui donne une estimation de 15 millions de dollars de présence sur la voiture. En comparaison, LENOVO, le sponsors secondaire de l’équipe a une présence sur la Williams estimé à 35 millions de dollars.

Mais sur les 40 millions de dollars annoncé entre le sponsor pincipal et l'équipe Willams, il reste tout de même 25 millions de dollars à trouver. En faite AT&T est le premier sponsor global de l’équipe Williams. C'est-à-dire que l’opérateur Télécom paye les moteurs Toyota, les salaires et un bonus pour être présent comme sponsor principal.
Les moteurs Toyota pour la saison 2007 coûteront à l’équipe Williams environ 15 millions de dollars, Grove, suivant un accord de transfert de technologie a l’assurance d’avoir les dernières versions du moteur nippon. L’accord entre Toyota et Williams est un accord de trois années. Comme le contrat de sponsoring de AT&T.
Ensuite le géant des Télécoms paye les salaires de Wurz et de Rosberg, soit 5 millions de dollars pour 2007.
Enfin AT&T a rajouté 5 millions de dollars pour avoir l’assurance d’être le sponsor principal de l’équipe et investissant dans le marketing viral sur Internet, comme on l’a vu lors de la semaine de présentation de la FW29.

En faite AT&T paye tout chez Williams et bénéficie donc d’un statut spécial, alors que LENOVO bénéficie du même contrat que l’équipe avait signé avec HP, c'est-à-dire un contrat de sponsoring principal à l’ancienne.

Renault avec Orange ?

Lors de la présentation de la R27, la marque Renault a remplacée sur les ailerons avant et arrière, la marque de téléphonie Espagnole : Telefonica. Mais l’équipe au losange pourrait remplacer la marque ibérique par un autre opérateur : Orange.

Alain Dassas l’a décrit dans un récent entretien : " J’ai fais une liste de sponsor avec des compagnies aériennes, banques, téléphonies etc."
ING faisait partie des sponsors de la liste, mais on parle de plus en plus de Qantas, la compagnie aérienne australienne et de Orange le numéro 2 des télécoms européens.

Orange tiendrait la corde, car le profil de l’entreprise correspond assez bien à l’équipe Renault. La filiale de France Télécom, à une origine Franco – Anglaise, et symbolise une réussite économique assez incroyable, car FT a payé l’opérateur anglais 40 milliards d’euros cash, au point de s' endetté pendant 3 ans.
En 2000, l’équipe Arrows décroche le sponsoring principal de ses voitures avec Orange. 12 millions de dollars seront déboursés en 2000, 18 millions en 2001 et 2002. Jordan avait tenté de démarcher l’opérateur pour 2003, mais France Télécom, accusant des pertes astronomiques, décida de stopper le sponsoring F1.

Maintenant Orange est le sponsor officiel de la Ligue 1 Française pour environ 10 millions d’euros par an. Mais un sponsoring F1 coûterait 25 millions d’euros par an. La couleur Orange de la marque, entre, de plus, assez bien dans les nouvelles couleurs Renault F1.

On sait maintenant que Lenovo, le second sponsor de Williams avait été sur la fameuse liste de Renault comme sponsor principal.

L'influence des Banques en F1

Hier Santander avec Silverstone, l’année dernière ING, présent sur 14 GP dans l’année, l’influence commerciale des banques est énormes depuis 10 ans en F1.

En 1997, l’équipe Stewart, nouvelle arrivée en F1, innove en sponsoring avec la présence de HSBC pour 7 millions d’euros pendant 5 ans. La première banque anglaise du monde est officiellement présente dans le sponsoring. En 2000, l’équipe Stewart devient Jaguar et le sponsoring de HSBC explose à 25 millions d’euros par an jusqu'en 2004.

L’influence des banques, après lecture précise des équipes, est énorme. Jordan a vendu 40% de son capital à une filiale d’une banque Suisse en 1998 pour 60 millions de dollars, Arrows a vendu 45% a une autre banque allemande en 1999 pour le même prix, et enfin Bernie Ecclestone a vendu 50% du capital de la SLEC pour 1 milliard d’euros à des banques Européennes et Américaine.

En 2001, Le Crédit Suisse hésite entre Prost et Sauber. Alain Prost proposait un sponsoring principal et un investissement sur le long terme avec le développement de produits dérivés. Mais le Crédit Suisse a finalement investit 17 millions d’euros par an et pris 63% du capital de l’équipe Sauber. En 2005, RBS, une des premières banques britanniques, devient sponsor de Williams pour 3 ans et 30 millions de dollars par an.

Mais en 2007, Le Crédit Suisse est toujours là, RBS aussi, ING et Santander arrivent massivement avec des budgets de 50 et 18 millions d’euros par an pour les équipes Renault et Mclaren Mercedes. Mais l’arrivé de ces sponsors ne font pas beaucoup plaisir au service du Paddock Club. Car hormis le fait que Santander déboursera 10 millions d’euros pour être le sponsor de Silverstone et que ING investira 50 millions d’euros sur 14 circuits dont deux comme sponsors officiels, les banques ne sont pas grandes communicatrices sur le terrain. Une rumeur annonce que hormis pour Silverstone, où Santander réservera 40 places VIP, le reste de l’année la banque Espagnole n’invitera que 10 VIP sur l’année, soit pour All Sport, propriétaire du Paddock Club un chiffre d’affaire de 65.000$ HT. Dix fois moins que lors de la grande époque des sponsors tabacs.

Le positionnement marketing de la F1

Un article dans le dernier Auto Hebdo décrit assez précisément l’investissement d’un pilote et de son entourage pour allez jusqu’en Formule 1. Pourtant les études de marchés sur le sport ne font pas de la F1 un sport de riche. Contradiction.

Dans le sport mondial, les sponsors n’ont pas vraiment de choix pour se faire une image et se faire connaitre. Golf, NFL, NBA et NASCAR aux USA, Tennis, Football et Formule 1 en Europe.
Pourtant tous ne sont pas égalitaires au niveau de l’image.

En Europe, le sport le plus populaire est le Football, qui réunit 1 milliards de personnes pour une finale de coupe du monde. Ce sport ne coûte qu’une centaine d’euros d’investissement par an, si vous voulez jouer en club.
Pour les études marketing, le Foot entre dans une catégorie socio professionnel : Basse/Moyenne. Ce qui signifie que le pouvoir d’achat des personnes visées est la classe moyenne. Donc la masse.

Le Golf a toujours été considéré comme le sport le plus élitiste de la planète. Popularisé par Tiger Woods depuis 7 ans, la petite balle blanche reste dans l’esprit des gens, un sport de patron.
L’investissement de 2000 euros environ tout compris à l’année est quand même important. Pour les études de marketing, le Golf entre dans la catégorie Haute/Haute. Ce qui veut dire qu’un sponsor qui investit dans ce sport touchera les cadres et patron d’entreprise à fort pouvoir d’achat, d’où le sponsoring des marques de luxe dans les tournois et dans le sponsoring personnel des golfeurs et golfeuses.

A contrario, la catégorie de la F1 est Moyenne/Haute, ce qui est assez ambiguë dans le monde où nous vivons car entre l’employé et le cadre, il n’y a plus vraiment de catégorie intermédiaire reconnue. En faite la Formule 1 a toujours été bizarrement placée dans les études marketing. Pas comme le NASCAR qui a toujours été voué à être un sport populaire, la F1 est un sport à part entière. Mi populaire, mi élitiste. Pour schématisé, la F1 est un sport élitiste, car peu de personne peuvent piloté une F1, ce qui fait l’admiration des masses et qui attire les marques dites "populaire" pour justement séduire cette même masse et se faire une bonne image auprès d’elle. Un positionnement astucieux.

Pourtant l’investissement pour allez jusqu’en F1 est de 2 millions d’euros environ, ce qui fait de la course automobile le sport le plus chère du monde. Une saison en Karting coûtera à votre bambin la modique somme de 10.000 euros environ. L’illusion de la F1 en ferra un sport toujours à part entière dans le monde du sport business.

Les jeux sont fait pour HondaF1 ?

Après le retrait du sponsoring d’Emirate, l’équipe Honda c’est vu dans l’urgence obligée de trouver un sponsor principal. Emirate devait offrir 50 millions de dollars par an, mais décida au dernier moment de se concentrer sur le Football. C’est alors qu’une rumeur parla d’une F1 verte, écolo plutôt.

Mais un sponsor pourrait venir par surprise, Mansion, un groupe de jeu sur Internet peu connu baser à Gibraltar. Spécialisé dans les pari en ligne, poker et dirigé par un Indonésien, milliardaire Putera Sampoerna. En faite ce sponsor était en ligne pour devenir le sponsor maillot de l’équipe Manchester United en Avril 2006.
A l’époque Mansion voulait dépenser 90 millions d’euros sur 4 ans pour figuré sur la tenue la plus vendue dans le monde avec 2,5 millions d’exemplaire annuel. Mais finalement AIG, une compagnie des assurances américaines a remporté le marché.

Mansion a donc les ressources pour devenir le sponsor principal de l’équipe HondaF1 dès 2007. Son logo est rouge et blanc et un contrat de 3 ans, comme la mode l’exige en ce moment permettra à Honda de gagner 40 millions de dollars par ans durant 3 ans.

De plus, L’union Européen a assouplie la loi sur les jeux en ligne, contre l’avis de la France, ce qui autorise les sites et autres supports d’affichés des jeux en ligne divers.
Alors il est fort probable que ses groupes de l’ombres décide de se racheter une conduite en faisant du sponsoring sportif, comme Bwin par exemple qui a signé un contrat de 3 ans avec le Real Madrid comme sponsor secondaire pour 25 millions d’euros par an.

Listes des revenus TV 2007 des équipes

Voici la liste des revenus TV des équipes en 2007 :

1. Renault : 60 millions de dollars
2. Ferrari : 75 millions de dollars
3. Mclaren : 50 millions de dollars
4. Honda : 47 millions de dollars
5. BMW : 44 millions de dollars
6. Toyota : 41.5 millions de dollars
7. Red Bull : 40 millions de dollars
8. Williams : 40 millions de dollars
9. Toro Rosso : 38.5 millions de dollars
10. Spyker : 36.5 millions de dollars
11. Super Aguri : 26.5 millions de dollars

A noté que Ferrari a une prime de 20 millions de dollars tous les ans, quel que soit son résultat en championnat du monde.

Le jour où la Fillière ELF allait devenir anglaise

Depuis la privatisation du pétrolier ELF en 1998, sa filière de sport automobile en France, la Filière ELF a été au centre de la nouvelle stratégie du pétrolier et devait être vendu à Graig Pollock en 1999.

Lorsque François Guiter, le responsable de la publicité pour ELF, décida d’investir en course automobile, surtout pour soutenir Matra. Mais après la mort de François Cevert en 1973, ELF décida d’investir dans les jeunes pilotes français avec l’école au Castelet. Le premier lauréat a été Patrick Tambay.

180 pilotes ont fait carrière sous les couleurs de ELF, ces pilotes payaient leur stage de pilotage et le plus rapide de la sélection avait une saison prise en charge. Les derniers poulains ELF ont été Bourdais et Montagny en 1998. A l’époque, ELF offrait 150.000 euros au vainqueur de la Formule Renault pour aller en F3, ce qui représentait la moitié du budget tout de même de F3.

Pourtant en 1999, ELF veut, par le biais du PDG de l’époque, faire table rase de son passé prestigieux en compétition automobile, et décide de vendre la Filière ELF. Le premier acquéreur était Graig Pollock, soutenu par le groupe BAT, qui proposait de racheté la Filière, la re-développée avec l’argent du tabac avec un débouché en F1 d’ici 2001 pour le plus doué. L’opération se chiffre à plusieurs millions de franc de l’époque, on parlait même de 1 millions de dollars, voir 2 pour ce rachat.
Mais le lobbying français a fait effet, et Pollock n’a pu racheté la Filière qui sera vendu à la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) 9 mois plus tard.

En Mai 2000, la FFSA acquière 33% du capital de la Filière ELF, mais ce rachat a causé des problèmes, car ELF était toujours majoritaire dans le projet et ne signait plus de chèque pour les pilotes les plus talentueux. Il aura fallut que les équipes historiques comme DAMS fasse le siège de la Défense à Paris pour avoir le financement pour une saison de F3000 et permettre à Bourdais d’être présent en 2001.

Finalement ELF est revenue à la F1 avec Renault en 2001, mais hormis Montagny l’année dernière, aucun français n’a été « aidé ».
Le principe de la Filière a été repris en France depuis 2001 par Renault et Flavio Briatore qui a crée le RDD.
Dans le même esprit, Red Bull a crée une filière en Europe et aux USA, qui a permis à Klien et Speed de venir en F1. Mais un jour de 1999, notre filière ELF a failli devenir anglaise pour toujours…

La ruée vers l'Est de la F1

La signature d’Abu Dhabi, l’officialisation de L’Inde dans quelques temps, après la Corée du Sud et le prolongement de Barhain, font penser que la F1 a décidée de réalisé ce que Bernie Ecclestone avait prédit en 1997 : « une délocalisation de la F1 de l’Europe ».

Au départ cette délocalisation était destinée à être la réponse aux lois anti publicités pour le Tabac, mais ce que l’on constate, via l’OMS, est que les Emirats Arabes Unis et l’Inde voir même Singapour ont signés la charte anti tabac en 2005/2006.
La Corée du sud a autorisée la publicité pour le tabac depuis 1988 et n’a pas terminée de signé la charte, tout comme la Chine, qui est le plus gros consommateur mondial de cigarette.

L’interrogation reste malgré tout, ces projets dans le Golfe. Après Barhein, le forcing du Quatar et de Dubaï et maintenant un circuit d’Abu Dhabi, qui a signé un contrat de 7 ans avec Bernie Ecclestone à partir de 2009. Cet émirat contrôle 10% de la réserve mondiale de pétrole du monde, mais l’argent du pétrole ne sert que les émirs et la défense du pays. Dubaï qui est dans le même émirat ne bénéficie pas de la manne du pétrole, car chaque émirat est indépendant et doit trouver l’argent pour assurer son développement. Dubaï par exemple avait contracté un emprunt de 50 ans auprès des grandes banques US et européenne dans les années 70 et bénéficie depuis 2002 de l’argent du pétrole, mais du pétrole iranien.

En faite la fuite vers l’Est soulève le problème de la corruption. En Chine le problème est récurent et commence à donner des sueurs à Bernie Ecclestone. Et l’influence financière de l’Iran dans la région du Golfe et du moyen orient en général n’est pas une chose qui le rassurera. Pourtant il a signé l’accord avec Abu Dhabi. En échange la F1 gagnera 20 millions d'euros tous les ans de franchise d'organisation, comme avec Bahrain.

A terme, 20 GP seront disputés et seul celui d’Espagne, Monza, Spa, l’Allemagne, Angleterre, la France et Monaco resteront en Europe, les autres seront réparti dans le monde, ce qui fait 13 circuits. Mais une chose ne doit jamais être oublié, c’est que c’est le fan le plus important dans le monde est Européen et qu’un GP à Singapour ou Corée le fera lever à 5h du matin un dimanche et que les télévisions du continent déboursent des dizaines de millions d’euros pour diffusés ces grands prix, et que si c’est pour avoir 1 million de téléspectateurs le matin, ceci n’est guère intéressant et perdra l’intérêt du sport.

Que gagne un retraité du sport ?

La retraite de Michael Schumacher fait l’objet de conversation de plus en plus animée, d’où la question, que gagne un champion à la retraite ?

Arnold Palmer, célèbre golfeur des années 60 et Jackie Stewart ont été les premiers retraités du sport moderne. 30 ans après leur retraite, l’un et l’autre son devenu de véritable homme d’affaire, Palmer construit et dessine des terrains de golf et gagne 17 millions de dollars tout les ans d’après Forbes. Jackie Stewart qui gagnait en 1973 un salaire de 1 million de dollars, a toujours gagné cette somme là au minimum avec ses différentes prestations auprès de ses sponsors. Actuellement il gagne 1 million en étant consultant auprès de RBS, le sponsor de Williams.

Mais la vraie star des retraités reste Michael Jordan, qui avec ses 32 millions de dollars de revenus, gagne plus que n’importe qu’elle autre dans ce domaine. Le célèbre numéro 23 a réussi une reconversion dans le business et reste l’icône de la marque Nike qui lui rapporte 50% de ses gains annuels.
Autre star du sport à avoir réussit sa reconversion est Lance Armstrong qui avec 16 millions de dollars par an, gagne plus qu’un pilote comme Jarno Trulli, à la différence principale c’est que le cycliste n’a plus de salaire.

En faite les sportifs américains sont très bien soutenus après leur carrière. Les équipementiers les soutiennent après en avoir fait des icônes de leurs sports respectifs. Mais en Europe, un retraité ne doit pas gagné plus que ce qu’il gagnait en activité. Ce qui est ridicule, car c’est pour lui le meilleur moment pour faire fructifier son savoir. En France un champion olympique est pris en charge pas sa fédération qui lui propose un poste pour ses vieux jours.

Michael Schumacher est payé environ 10 millions de dollars par Ferrari pour son rôle de super consultant au coté de Jean Todt. Mais ses revenus annoncés par son agent Willi Weber pour 2007 seraient de 25 millions d’euros.
Si Michael Schumacher réussit sa deuxième carrière comme Michael Jordan, le modèle de Weber en sport business, il gagnera un autre titre de champion. Celui de champion du monde des retraités de la F1.

Les pistes d'avenir technique pour la F1

La Formule 1 évolue tout les ans, et après une recherche aérodynamique dans le petit monde de l’aéronautique, la découverte de projet semblable à ceux utilisés en F1 comme les ailes gonflables et autre ailes flexibles font que je vous propose d’autres nouveautés aérodynamiques que l’on découvrira peut être dans 5 ou 10 ans en F1.

Aile à Gauchissement
Ce principe est simple, il permet d’augmenter l’appui sur un virage et de garder une traînée aérodynamique optimum, le tout sans que la rigidité structurelle soit mise en cause. Avec la nouvelle réglementation des deux ailerons séparés, le principe est tout à fait exploitable. Comme les ailerons de la Vaillante dans l'album "de l'huile sur la piste"

Le Riblet, Smart Skin, Aéromems
Ce sont des films qui agissent comme une deuxième peau pour favoriser l’écoulement de l’air sur une carrosserie.

Le Riblet a été inventé par 3M et est inspiré de la peaux de requin blanc.
Le Smart Skin est une structure en fibre optique qui agit comme un système nerveux et qui peut transformer une surface de carrosserie dans une forme pré établi.
L’Aéomens est un projet Européen de thermofilm favorisant l’écoulement de l’air. Avec un gain sur les Airbus A340 de 10%, le principe est utilisé sur l’A380 et le projet de Super Concorde avorté depuis.

Le Profil Laminaire
C’est une peau en titane percée de micro trous qui permet d’aspirer l’air sur l’aile d’un avion pour augmenter la distance franchissable, donc la consommation et réduire surtout la traînée aérodynamique. Ce principe est tout à fait applicable sur les fond plat, pour reproduire le fameux effet de sol.

Plasma
Ceci est plus futuriste mais tout aussi spectaculaire. Imaginé un courant éléctrique gênéré sur la carrosserie d’une F1 destinée à modifier l’écoulement de l’air et d’atteindre de grande performance, comme si les F1 avaient un turbo.
C’est une révolution absolue que seul les américains savent maîtrisée pour l’instant, et qui est utilisé sur le Bombarbier B2 qui de part sa forme d’aile volante permet d’atteindre des vitesse de l’ordre de Mach 2 en vitesse maximale avec 2 fois moins de puissance que ses prédécesseurs qui avaient été conçu pour les vitesses supersoniques. Voir cet article